En matière de biocarburants, le diable se cache souvent dans les détails. C'est notamment le cas dans le secteur maritime. Si la nécessité d'instaurer une norme mondiale sur le combustible des navires fait consensus chez les transporteurs, afin de décarboner progressivement leur activité, puis de parvenir à la neutralité en 2050, l'absence de taxonomie en la matière risque bien de se révéler largement contre-productive.

En favorisant le report vers le biogazole à base d'huile de palme ou de soja, plutôt que vers les carburants de synthèse, cette norme GFS (Goal-based Fuel Standard) pourrait même renforcer l'impact climatique des navires, alerte un rapport du cabinet de conseil Cerulogy, réalisé à la demande de l'ONG Transport & Environment (T&E) et publié ce lundi 17 février. En 2023, l'Organisation maritime internationale (OMI) a fixé au secteur l'objectif de réduire ses émissions de GES de 20 à 30 % en 2030, par rapport à 2008, et d'assurer l'adoption de technologies à émissions nulles ou quasi nulles pour 5 à 10 % des carburants.

Mais à cette date, près des deux tiers des biocarburants utilisés pourraient être fabriqués à partir de ces deux végétaux particulièrement bon marché et qui bénéficient d'installations de production déjà en place, estiment les experts. Cette part passerait à 59 % en 2035 et à 76 % en 2040. Or la production d'huile de palme et de soja implique un changement d'affectation des sols dans les pays producteurs. L'expansion des terres destinées à la culture se faisant souvent au détriment des environnements riches en carbone, comme les terres naturelles ou les forêts, elle entraîne par conséquent une perte des stocks de carbone et des émissions de gaz à effet de serre bien plus importantes que l'utilisation du fioul lourd généralement privilégié aujourd'hui.

Palme et soja : des impacts délétères

Trois scénarios ont été élaborés par les auteurs de l'étude : un premier respectant les objectifs d'intensité de GES des carburants (GFI), mais ne prenant pas en compte le changement indirect d'affectation des terres ; un second écartant les cultures les plus susceptibles d'entraîner de la déforestation ; et un troisième excluant à la fois cette pratique et le dépassement d'un plafond sur les cultures vivrières et fourragères : pas plus de 70 % d'huile de colza dans l'énergie en 2030, 40 % en 2035 et 10 % en 2040.

“ De nombreux acteurs de l'industrie maritime affirment qu'ils utiliseront plutôt des biocarburants issus de déchets, [qui] ne pourront couvrir qu'une petite partie de la demande ” Cabinet de conseil Cerulogy

Dans le premier scénario « sans restriction », l'huile de palme et le soja pourraient représenter 60 % des apports en matières premières pour fabriquer du biogazole d'ici à 2030. L'huile de colza apporterait 20 % du mix. Le reste consisterait en déchets, graisses animales et résidus cellulosiques, par ailleurs déjà requis pour amender les sols. Résultat : 35 millions d'hectares de surface agricole, naturelle ou forestière seraient consacrés à cette production, soit l'équivalent de la superficie de l'Allemagne. Ceci entraînerait l'émission de 270 millions de tonnes (Mt) d'équivalent CO₂ supplémentaires en 2030 par rapport au mix énergétique fossile actuel, soit 87 % de plus.

Ce risque a déjà conduit certains pays comme la Norvège, la France ou les Pays-Bas à restreindre ou à interdire l'usage des biocarburants produits à partir de ces matières premières. Des réglementations telles que FuelEU Maritime et RefuelEU excluent par ailleurs le recours à des biocarburants à base d'aliments pour animaux et de denrées alimentaires.

Colza : à éviter également

« De nombreux acteurs de l'industrie maritime affirment qu'ils utiliseront plutôt des biocarburants issus de déchets, tels que des huiles de cuisson usagées, des graisses animales ou des résidus agricoles. Mais les biocarburants issus de déchets ne pourront couvrir qu'une petite partie de la demande (…), car leur disponibilité est limitée », soulignent les experts.

Dans le deuxième scénario, le carburant serait composé à 79 % d'huile de colza, en remplacement des matières sources de déforestation. Ce scénario nécessitant malgré tout l'extension des plantations, 38 millions d'hectares en 2030 et 40 millions d'hectares d'ici à 2035, il aurait lui aussi un impact important sur l'utilisation des terres. En termes d'émissions, ce mix ne suffirait pas à descendre sous les combustibles fossiles d'ici à 2030, indique l'étude. Pas avant 2040. Seul le troisième scénario génèrerait des émissions inférieures dès 2030.

Le biométhane et le biométhanol pourraient-ils représenter une alternative intéressante ? Selon T&E, ces carburants ne devraient constituer qu'une petite part du mix pour le secteur maritime en 2030 : respectivement 1 % et 0,7 %. En effet, les deux matières premières utilisées pour leur production, le fumier et le maïs entier, ne permettent pas toujours de réduire efficacement les émissions de GES. Elles sont en outre souvent utilisées à d'autres fins, comme engrais ou pour la production de biogaz destiné aux exploitations agricoles notamment.

Des règles strictes attendues

L'ONG recommande ainsi de prévoir un cadre strict, excluant les biocarburants à base de cultures à fort impact et plafonnant l'utilisation de cultures vivrières. Cette norme pourrait s'élaborer via la définition de facteurs d'émissions quantifiables selon l'utilisation des terres ou l'analyse du cycle de vie des carburants avec des seuils d'intensité de GES stricts, caractérisés par exemple par 90 % de réduction au moins par rapport aux carburants d'origine fossile, 95 % à partir de 2040. En complément, des mesures incitatives et précoces pourraient favoriser la production et l'adoption de carburants électriques verts.

Ce lundi 17 février, alors que s'ouvre une série de négociations sur la réglementation du transport maritime, 69 organisations se sont jointes à cette demande, par une lettre ouverte au secrétariat de l'Organisation maritime internationale, en insistant sur les effets dévastateurs des biocarburants sur les forêts tropicales, les communautés et le climat. Ces discussions, qui avaient piétiné lors des rencontres précédentes, sont censées aboutir à la fin du mois d'avril. Les associations appellent le secteur et les pays à respecter leur engagement en faveur du climat. « L'OMI doit donner la priorité à de véritables solutions pour le transport maritime, avec des incitations politiques claires, notamment la réduction de la demande et l'amélioration de l'efficacité », plaident-elles. Dans leur viseur : le gouvernement brésilien, organisateur de la prochaine COP à Belém, particulièrement désireux de soutenir son industrie des biocarburants en pleine expansion.

Dans de nombreux pays du Sud, dont la Colombie, le Brésil, le Paraguay, l'Argentine, l'Indonésie, la Malaisie ou le Cameroun, les communautés subissent déjà les conséquences de l'expansion rapide des plantations de monocultures de palmiers à huile, de soja et d'autres cultures destinées à la production de biocarburants, alors que des solutions durables existent déjà pour décarboner le secteur du transport maritime, observent les auteurs de cette lettre. « Il s'agit notamment d'améliorer l'efficacité énergétique grâce à des normes plus strictes et à des conceptions de navires innovantes, ainsi que d'adopter des technologies de propulsion avancées comme l'assistance éolienne. La réduction du volume de marchandises transportées par mer est également une étape essentielle pour réduire l'impact environnemental du commerce mondial. »