Émissions de GES, pollution atmosphérique entraînant de nombreuses maladies et une mortalité sans doute sous-estimée, sédentarité, dépenses budgétaires de plus en plus insoutenables pour les ménages, etc. Les conséquences écologiques et sociales de la mobilité organisée autour de la voiture sont aujourd’hui insupportables.

L’électrification des voitures, seule, ne pourra pas réduire tous les problèmes sociaux et environnementaux de l’automobilité

Sur la seule question du climat, les politiques publiques échouent à faire baisser les émissions du secteur des transports, qui ont fortement augmenté pendant cinq décennies et se stabilisent avec difficulté depuis quelques années.

D’une part, les véhicules sont de plus en plus lourds, cette tendance s’est accélérée avec le développement des SUV qui représentent aujourd’hui plus de 40 % des ventes de véhicules neufs en France : en moyenne, une voiture neuve pesait moins de 800 kilos en 1960 contre presque 1 300 kilos en 2017. D’autre part, les distances parcourues ont explosé : on parcourt plus de soixante kilomètres par jour aujourd’hui contre six il y a un siècle. Dix fois plus. Cela a évidemment un coût écologique immense (artificialisation des sols, émissions de GES et de polluants, bruit, etc.) mais également des conséquences sociales et sanitaires. Le budget voiture pèse deux fois plus lourd dans les budgets des plus modestes que dans celui des plus aisés et de manière générale, les ménages consacrent en moyenne dix heures par semaine à leur déplacement, avec des conséquences sur leur santé comme la fatigue ou le stress, mais aussi la sédentarité, car la plupart du temps on voyage assis, déléguant notre mouvement à une machine.

Face à ces défis, les politiques publiques font de l’électrification des véhicules le pilier d’une transition écologique des mobilités. Centrée sur la seule réduction des émissions de gaz à effet de serre, cette innovation technologique est insuffisante. En effet elle n’apporte pas de réponse aux autres impacts écologiques et sociaux des transports routiers de personnes susmentionnés et ensuite l’électrification accentue d’autres pressions environnementales (extraction des métaux, production d’électricité...). D’autant plus que le scénario de référence présenté par RTE en 2021 indique que l’électrification des transports sera le premier facteur d’augmentation de la consommation d’électricité à l’horizon 2050, impliquant de développer à un rythme effréné les énergies renouvelables et/ou le nucléaire. Le débat autour du développement du nucléaire, encadré par la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) a pourtant montré que la sobriété était à la fois un sujet prioritaire pour les personnes ayant participé au débat et paradoxalement la grande absente des politiques publiques.

Les véhicules légers, à mi-chemin entre vélo et voiture : une alternative écologique, sobre et inclusive

À rebours de la dynamique actuelle consistant à vendre toujours plus de lourds SUV, y compris électriques, une autre voie est possible : organiser la réduction du poids des véhicules.

Une nouvelle offre alternative à la voiture électrique doit être développée : les véhicules légers, beaucoup moins coûteux, dont les besoins en énergie sont faibles et parfaitement adaptés à de nombreux trajets. Cette gamme doit être pensée en complément des transports collectifs, de la marche et du vélo.

Ces véhicules, qui pour certains modèles existent déjà mais ne sont pas encore suffisamment connus et déployés, pèsent moins de 500 kilogrammes, roulent généralement à une vitesse maximum de 50 km/h et émettent peu de CO2, aussi bien lors de leur utilisation, car ils sont mécaniques ou électriques, que sur l’ensemble de leur cycle de vie grâce à une production locale et à une plus grande réparabilité.

Ils permettent de faire davantage de choses que le vélo (équilibre, vitesse, effort, transport de charges ou de personnes...), mais sont beaucoup moins gourmands en énergie et en ressources qu’une voiture thermique ou électrique. Ils sont donc parfaitement adaptés pour les déplacements de la vie quotidienne : aller au travail, faire ses courses, transporter du matériel, accompagner des enfants, des personnes âgées, etc. Surtout, ils peuvent être utilisés dès demain, car il existe un nombre important de déplacements pour lesquels ils sont d’ores et déjà pertinents, comme l’a montré le Forum Vies Mobiles dans son Enquête nationale mobilité et modes de vie 2020 : pour les 30 % de la population qui pratiquent déjà l’ensemble de leurs activités à moins de 9 kilomètres de leur domicile ; pour les 60 % de personnes en emploi qui ont des trajets domicile-travail de moins de 9 kilomètres, pour les 23 % de travailleurs effectuant des déplacements professionnels quotidiens ou occasionnels, pour les familles avec deux à trois enfants ou encore aux personnes à mobilité réduite nécessitant un véhicule plus adapté que le vélo pour se déplacer.

De plus, leur production et leur réparation pourraient s’appuyer sur un système décentralisé et issu d’une hybridation entre l’industrie (pour la production des composants) et l’artisanat (pour l’assemblage et la réparation), ce qui pourrait générer des créations d’emplois non délocalisables, à l’heure où l’électrification du parc de véhicules pourrait entraîner une destruction massive d’emplois, la production d’un véhicule électrique étant beaucoup moins intense en emploi que celle d’un véhicule thermique. En outre, ces ateliers de plus petite échelle pourraient améliorer des conditions de travail aujourd’hui particulièrement délétères dans l’industrie automobile (cadences élevées, troubles musculosquelettiques, perte d’autonomie dans le travail, etc.).

Aujourd’hui, les modèles existants coûtent entre 1 500 et 10 000 euros selon le type de véhicule (autour de 1 500 euros pour un vélo électrique, 3 500 euros pour un vélo cargo, 4 000 pour un triporteur et 10 000 pour une voiturette), mais leur prix pourrait baisser considérablement s ‘ils étaient produits en plus grande quantité.

Trois leviers pour le développement des véhicules légers

Pour impulser le développement et la diffusion de véhicules légers, le groupe de travail (rassemblant des experts de la mobilité et co-présidé par le Forum Vies Mobiles et la Fabrique écologique) proposent d’activer trois leviers.

- L’instauration d’un véritable bonus-malus sur le poids des véhicules pour lutter contre la production et l’achat de véhicules lourds, pour aussi faire en sorte que les nouveaux véhicules légers viennent en substitution, et non en complément des véhicules polluants actuels. Sans cette mesure, deux marchés coexisteront, celui des véhicules légers et ultralégers d’un côté et de l’autre, celui de voitures toujours plus lourdes.

- L’organisation de « rencontres nationales et translocales des véhicules légers » pour mettre le sujet à l’agenda politique. Les objectifs seraient à la fois de rendre visibles ces véhicules et leurs avantages écologiques, de fédérer les acteurs (constructeurs de véhicules intermédiaires, acteurs publics et associations impliquées sur les questions écologiques, de mobilité, de santé, d’inclusion sociale, citoyens, etc.), ainsi qu’échanger autour des besoins afin de mettre en place la filière : besoins de mobilité, limites de l’offre existante, révision des dispositifs existants de soutien à l’innovation, définition d’un cahier des charges à respecter, notamment sur les exigences de réparabilité des véhicules et de production locale, etc.

- La mise à disposition de véhicules légers dans des « maisons de la mobilité », stimulant ainsi la demande et offrant des débouchés aux constructeurs. Mises en place à l’échelle de chaque commune ou intercommunalité, selon leur taille, et dotées d’exemplaires de différents modèles de véhicules à la location, courte ou longue durée, avec des tarifs sociaux, ces maisons constitueraient des lieux de partage, ouverts à toutes et tous, autour de la mobilité sobre. Les maisons de la mobilité permettraient également de contribuer à amorcer une dynamique de mise en commun des véhicules légers. Leur périmètre d’utilisation, souvent plus étroit que celui d’une voiture classique, permettrait leur partage. L’avènement du système de la voiture comme moyen de transport hégémonique s’est appuyé sur la mise en place d’un système modal composé d’infrastructures, de normes et d’un imaginaire de la voiture comme vecteur de distinction sociale et outil d’émancipation autour de la liberté. Aujourd’hui, le développement des véhicules légers devra également s’inscrire dans un système complet alternatif à la voiture, comprenant les transports en commun, le vélo et la marche. Cela implique une adaptation des infrastructures routières et un aménagement du territoire favorisant la réduction des distances à parcourir au quotidien, en accord avec les aspirations des personnes à vivre en plus grande proximité, mais aussi la promotion de nouveaux modèles de déplacement et de nouvelles normes.

À l’heure où de nombreuses personnes sont en situation de « précarité mobilité », où les conséquences sanitaires de la sédentarité sont de plus en plus visibles, où le vieillissement de la population s’accompagne d’enjeux de santé publique inédits, où la crise écologique peut être vue comme une crise de la sensibilité, les véhicules légers ont de nombreux atouts. Beaucoup moins chers et émetteurs de gaz à effet de serre que la voiture, même électrique, plus inclusifs que le vélo, ils sont également une source de plaisir pour les personnes qui les utilisent, qui retrouvent à la fois le plaisir d’utiliser leur corps et de parcourir leurs lieux de vie en y étant plus sensibles.

Jill Madelenat,

Chargée d’études à La Fabrique écologique

Christophe Gay,

Co-directeur du Forum Vies Mobiles