Téléchargez le Hors Série E&T spécial EnR, édition 2017Réglementation : "Je t'aime moi non plus"
L'industrie des biocarburants de première génération (1G) s'est développée en France dans les années 1990 et 2000. Largement encouragée par les pouvoirs publics, sa croissance s'est inscrite dans le cadre d'une réglementation initialement volontariste : la France se fixait alors l'objectif d'incorporer d'ici 2015 10% de bioéthanol et de biodiesel, respectivement dans l'essence et le gazole.
S'en suit une période de stabilisation du marché en France marquée en janvier 2015 par l'élargissement de l'autorisation d'incorporation de biodiesel dans le gazole de 7% à 8%. C'est la réglementation actuellement en vigueur en France. Du côté européen, la réglementation établit que les biocarburants 1G peuvent représenter jusqu'à 7% de la consommation énergétique finale dans les transports. Du moins jusqu'en 2020. En sera-t-il de même après ? Rien n'est moins sûr.
Une nouvelle directive (RED II) s'apprête en effet à redéfinir les objectifs d'incorporation d'énergies renouvelables dans les transports. Ceux-ci pourraient être réduits de moitié à partir de 2020, pour atteindre un plafond de 3,8% maximum en 2030. Une telle directive serait un bouleversement inédit pour les filières agricoles et industrielles, un obstacle majeur à la poursuite du développement des énergies renouvelables au sein de l'UE.
D'autant plus que les perspectives semblent peu favorables. Signe d'une volte-face sur la 1G, les responsables européens ont annoncé au printemps 2016 dans ce même projet de directive la suppression à partir de 2020 de l'obligation pour les Etats membres d'utiliser "au moins 10%" d'énergies renouvelables dans les transports.
Gare aux amalgames
Pourquoi un tel revirement européen ? La guerre de l'image y est pour beaucoup, la 1G étant ces derniers mois l'otage d'une tendance érigeant une "opinion" hostile en autorité suprême, rejetant toute légitimité à l'expertise scientifique et technique. Un débat a bien eu lieu, mais les acteurs des filières agricoles et industrielles concernées en ont été le plus souvent exclues.
Alors que l'avenir des filières française et européenne tient à la directive RED II qui devrait voir le jour dès 2018, divers groupes de pression, essentiellement à Bruxelles, ont engagé d'intenses campagnes de lobbying. Leur objectif : convaincre les Etats membres de tourner définitivement la page de la 1G.
Leurs griefs sont nombreux. Pour n'en citer que quelques-uns : les émissions de gaz à effet de serre de la 1G seraient supérieures à celles des carburants fossiles ; sa production accaparerait les terres agricoles destinées à l'alimentation.
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Sans remettre en question les effets néfastes liés à la production de biocarburants dans certaines régions du monde, il est regrettable que la passion prenne le pas sur la raison dans un débat vital pour la survie de filières agricoles et industrielles européennes injustement pointées du doigt. A l'instar de la filière française du biodiesel, qui a su développer un modèle de filière locale structurée de l'amont à l'aval à même d'offrir des perspectives concrètes et durables de décarbonation dans le secteur des transports et ainsi d'éviter les écueils mis en évidence sous d'autres latitudes.
Un circuit court de l'énergie en somme, que la filière agricole et industrielle produit pour le marché national à partir du colza. Cette matière première locale (à l'inverse de l'huile de palme) et non délocalisable est cultivée sur des terres représentant selon FranceAgriMer moins de 2% des surfaces agricoles du pays, à l'origine des terres en jachère. Loin donc d'accaparer les terres agricoles destinées à l'alimentation, la production de biodiesel permet de valoriser une partie de la production française d'huile de colza - excédentaire - en énergie renouvelable. Elle contribue également à la production de tourteaux non-OGM de qualité et "made in France" pour les animaux des élevages de nos campagnes.
L'essor des biocarburants en France se traduit aujourd'hui par des contributions d'ordre économique, agricole, industriel et environnemental indéniables, concrètes et durables :
• Les biocarburants issus de l'agriculture française ont permis la reconquête de la souveraineté de notre pays en matière de protéines végétales pour l'alimentation animale, portée d'un peu plus de 20% dans les années 1980 à plus de 55% aujourd'hui.
• Ils ont généré 30.000 emplois en France, principalement en milieu rural, contribuent à hauteur de 2 milliards d'euros au PIB national et permettent une économie d'importation de diesel et de tourteaux pour l'alimentation animale de l'ordre d'1,5 milliard d'euros.
• Ils représentent la seule solution concrète et immédiate pour réduire, par rapport au gazole fossile, les émissions de gaz à effet de serre du parc diesel de 60%. Tout en améliorant la qualité de l'air dans nos villes : une récente étude de l'Ifpen a mis en évidence l'intérêt du biodiesel pour réduire significativement les émissions de particules polluantes, alors qu'un moteur utilisant 10% de biodiesel voit ses émissions de particules reculer de 20% par rapport au diesel conventionnel.
Laissons l'automobiliste choisir !
Outre l'enjeu qu'elle représente pour la survie des filières française et européenne des biocarburants, la directive RED II pourrait porter un préjudice grave au développement des énergies renouvelables en Europe. Les filières ont fait entendre leur position commune autour de trois propositions :
(1) interdire les biocarburants à base d'huile de palme au sein de l'UE et ainsi favoriser les filières locales ;
(2) différencier les biocarburants pourvoyeurs de protéines pour l'alimentation animale et ainsi ne pas anéantir les efforts entrepris depuis plus de 40 ans pour reconquérir la souveraineté de la France en la matière ;
(3) réintroduire un objectif européen contraignant d'utilisation d'énergies renouvelables dans les transports de 15% en 2030 et ainsi permettre à l'Europe de tenir les engagements pris dans le cadre de l'Accord de Paris.
Ces propositions seront d'autant plus déterminantes pour l'avenir des énergies renouvelables et la décarbonation des transports en Europe que la France peut jouer un rôle de premier plan dans le développement d'un nouveau carburant pour moteurs diesel, le B10. Ce gazole contenant jusqu'à 10% de biodiesel serait disponible en stations-services, avec une pompe et un affichage dédiés, à l'image de l'E10 que nous connaissons déjà pour l'essence.
L'automobiliste roulant au diesel pourrait ainsi faire le choix responsable d'un carburant contenant 10% d'énergie renouvelable, et par la même occasion faire un geste pour l'environnement, l'économie et l'agriculture de son pays.
Kristell Guizouarn, directrice du développement durable, Groupe Avril
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