Votre abonnement vous donne accès à cet article« Tous les mois, le record d'immatriculations de véhicules électriques en entreprises est battu », pointe Alfred Richard, CEO de la start-up Nelson qu'il a fondée en 2022 avec trois autres ingénieurs polytechniciens pour accompagner l'électrification des flottes automobiles. De fait, force est en effet de constater que le mouvement a pris beaucoup d'ampleur côté b to b, poussé notamment par deux évolutions réglementaires décisives : l'entrée en vigueur, en février 2025, de la réforme des avantages en nature (AEN) associés aux véhicules de fonction, a eu un effet quasiment immédiat, en ce sens qu'elle a touché directement au portefeuille des salariés. L'autre, plus progressive, concerne l'application de taxes sur les flottes ne respectant pas les quotas d'électrification – avec des montants qui augmenteront dans le temps.
Un marché mature
Une levée de fonds de 3 millions d'euros
Nelson revendique aujourd'hui « près de cinquante clients grands comptes (Orange, Dalkia-EDF, Schindler, etc.) représentant 50 000 véhicules thermiques et électriques sous gestion » (véhicules légers et utilitaires jusqu'à 3,5 tonnes). Ses efforts commerciaux continuent à se focaliser sur la conquête des grands comptes. « Ils peuvent en effet nous aider à croître plus vite [en CA, ndlr] », note son CEO Alfred Richard. Surtout, sans négliger les autres comptes, la start-up sait que les gros portefeuilles l'aideront à développer plus rapidement ses futurs services, ceux qu'elle envisage de lancer autour de la gestion de la recharge notamment.
Outre les deux recrutements opérés ces derniers mois dans la sphère commerciale, Nelson a donc embauché trois personnes pour assurer ses nouveaux développements technologiques – des embauches anticipées sur une partie de celles que l'entreprise compte réaliser dans le cadre de la levée de 3 millions d'euros annoncée le 7 mai 2026. Menée par Asterion Ventures (capital-risque à impact) aux côtés de La Poste Ventures, EIT Urban Mobility, Climate Club et plusieurs business angels stratégiques, cette levée de fonds doit permettre à Nelson « de passer à plusieurs centaines de clients grands comptes en France, puis en Europe, et de franchir le cap symbolique de 100 000 véhicules électrifiés sous gestion d'ici 2030 ».
Quid de l'entretien et de la disponibilité des bornes ? « Sur autoroute, analyse l'entrepreneur, les bornes sont fiables et disponibles. Elles utilisent les technologies les plus récentes, viennent des meilleurs fournisseurs, et sont réparées très vite en cas de panne ou de vol de câbles. » Par quel miracle ? « Le taux de trafic sur une borne de 300 kW est essentiel pour rentabiliser l'investissement de l'exploitant, répond Alfred Richard. Si ce dernier n'arrive pas à délivrer l'énergie promise, il n'a pas son retour financier. »
Sur l'espace public, les choses diffèrent un peu : « La charge est souvent un peu plus lente, avec un grand nombre de bornes d'anciennes générations, des bornes de 22 kW notamment, souligne le patron de Nelson. On voit cependant arriver des projets de consolidation du marché avec ce que l'on appelle "la reprise en supervision", c'est-à-dire la reprise par des prestataires de la gestion de ces bornes (surveillance technique, mise à jour du logiciel, etc.). »
Les enjeux nouveaux de la recharge
Sur autoroute ou sur le domaine public, on dit que la recharge s'effectue « en itinérance ». Ce qui implique d'y consacrer un temps spécifique, comme on le fait quand on va à la pompe avec un véhicule thermique. « Or, comme pour le téléphone, indique Alfred Richard, l'intérêt du véhicule électrique est de pouvoir se recharger en temps masqué. En plus, si le salarié recharge son véhicule sur le parking de son entreprise ou à son domicile, c'est quatre fois moins cher qu'en itinérance. »
On touche là à des enjeux nouveaux pour les gestionnaires de flottes : il s'agit de faciliter la recharge à domicile et/ou sur site et/ou en temps masqué. Or il n'y a pas un seul profil de conducteurs, mais plusieurs : le conducteur-collaborateur peut être propriétaire de son domicile (maison individuelle, appartement en copropriété), en location, posséder (ou pas) une place de parking nominative, disposer (ou pas) d'une borne connectée qu'il souhaite (ou pas) ouvrir à son/sa conjoint(e)… En tout, les équipes de Nelson ont identifié une dizaine de cas d'usage, qui compliquent la tâche des gestionnaires traditionnels de flottes encore peu familiers de la notion de « kilowatt », des contrats d'énergie ou des bornes…
Dans ce contexte, la jeune pousse entend faire évoluer son offre. « On veut se positionner en tiers de confiance pour accompagner les flottes dans leurs projets en lien avec l'agrégation des différentes transactions et solutions de recharge, dévoile l'entrepreneur. Actuellement, personne ne connaît le prix moyen de son kilowattheure, car au lieu d'une carte essence par collaborateur, il y a quatre ou cinq prestataires, et de nombreux cas d'usage. » En d'autres termes, Nelson entend aider les gestionnaires à créer leur « politique de recharge », devenir « l'acteur intermédiaire qui les aidera sur les sujets de la recharge et de l'électricité ».
Quelle forme ce service prendrait-il ? « Cela commencerait par une brique logicielle, répond Alfred Richard, c'est-à-dire par la création d'une base de données centralisant les différentes recharges utilisées par la flotte. » Objectif : connaître le prix de la recharge. Ensuite, Nelson apporterait des « éléments serviciels » via un chef de projet qui proposerait des actions à l'entreprise cliente pour réduire la facture associée à la recharge.
L'autre mission du « charging manager » serait, dans les entreprises encore en phase de conduite du changement, de « garantir une bonne expérience » aux conducteurs passés à l'électrique sous une forme de contrainte économique. C'est-à-dire suggérer des actions relativement indolores pour le conducteur, en évitant dans un premier temps celles plus contraignantes à mettre en œuvre – l'interdiction du biberonnage en fin de journée par exemple. Dans le même ordre d'idée, il s'agirait pour Nelson d'assurer une sorte d'équité entre tous les collaborateurs – celui qui a une borne électrique à son domicile et qui part tous les matins « rassuré dans sa vie électrique » avec un véhicule chargé à 100 %, et celui sans borne à son domicile, devant effectuer deux recharges hebdomadaires sur l'espace public. « À poste égal, nous voulons éviter toute compétition entre les collaborateurs », soutient Alfred Richard. Et éviter ainsi que le passage à l'électrique génère du stress et de la perte de temps à l'un, et pas à l'autre.
Les actions menées iraient-elles jusqu'au pilotage de la recharge à domicile ? Sans doute pas dans l'immédiat, même si le déploiement massif de la norme ISO 15118 (établissant une communication bidirectionnelle entre la borne et le véhicule) devrait « offrir de la flexibilité ». Pour l'heure, les recharges à domicile constituent des mini-points de livraison. Difficiles donc pour elles d'entrer dans le grand jeu de la flexibilité et de l'effacement. En revanche, on pourrait imaginer qu'avec des dizaines de milliers de véhicules électriques sous gestion, Nelson se retrouve à la tête d'une centrale virtuelle pilotable – capable de capter une rémunération en s'effaçant du réseau à la demande de RTE. Un futur chantier pour les années à venir ? « Ce n'est pas encore très concrétisable, mais nous suivons de près ces enjeux », conclut Alfred Richard.
