Normes Euro, plans français de déplacements urbains (PDU) et lois Grenelle, écotaxe poids lourds, Eurovignette… Le cadre réglementaire (national et européen) s'est étoffé dans le but de limiter les impacts environnementaux de la logistique urbaine. Ces évolutions ont été le résultat de l’application de nouvelles législations ainsi que de décisions politiques nationales ou locales. D'autant qu'avec le développement du commerce de proximité, organiser les flux de livraisons urbaines moins polluants reste un enjeu pour les élus, les transporteurs et les distributeurs.

Un arsenal réglementaire européen

Depuis 1990, les émissions polluantes des poids lourds (le monoxyde de carbone, hydrocarbures imbrûlés, oxydes d'azote, particules) nocives pour la santé, sont encadrées par des normes européennes de plus en plus exigeantes qui ont permis de réduire ces émissions de l'ordre de 70%. Ces normes doivent être respectées par les nouveaux véhicules vendus dans l'UE. L'introduction de nouvelles normes notamment l'EURO VI, prévue en 2014, visera à limiter les émissions de NOx de 80 % et les émissions de particules de 66 % par rapport aux limites définies dans le cadre d' EURO V, en vigueur depuis le 1er octobre 2009.

Autre texte : le projet de règlement européen visant cette fois à réduire d'ici à 2020 les émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires (fourgons) de moins de 2,6 tonnes neufs. Le Parlement européen a voté le 15 février dernier ce texte en seconde lecture. Il s'est ainsi accordé avec le Conseil de l'UE sur une limite de 175 gCO2/km entre 2014 (70 % de la gamme du constructeur) et 2017 (ensemble de la gamme) contre 203gCO2/km actuellement. Les émissions des utilitaires légers seront réduites à 147 gCO2/km. La révision du règlement est prévue d'ici le 1er janvier 2013.

Renforcement des Plans de Déplacement Urbain en France

La livraison en ville par véhicules à moteurs thermiques génère également d'autres émissions comme les composés organiques volatils (COV), les dioxydes de soufre (SO2) ou encore les éléments traces métalliques (ETM). Outre les directives et règlements européens, plusieurs autres textes réglementaires nationaux encadrent la logistique urbaine. Parmi ces textes figurent le Code de la route, le Code général des collectivités territoriales, le Code de l’urbanisme mais aussi les textes de droit commercial, du droit du transport, du droit du travail. A l'instar de la Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI) de 1982 ou la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) de 1996.
Cette loi ''LAURE'' rend obligatoires les Plans de Déplacements Urbains (PDU) pour les agglomérations de plus de 100.000 habitants et modifie la LOTI en intégrant un volet ''transport de marchandises en ville'', rappelle l'Ademe dans un guide sur le sujet paru en septembre 2010, en partenariat notamment avec FNE, le Groupement des Autorités Responsables de Transport (GART) ou la Fédération des entreprises de Transport et Logistique de France (TLF).

Ce PDU est établi pour une durée de 5 à 10 ans et doit être révisé en cas de modification du périmètre de transport urbain. De son côté, la loi Solidarité et Renouvellement Urbains (SRU), votée en décembre 2000, intègre ''les modalités particulières de stationnement et d’arrêt des véhicules de livraison de marchandises dans l’organisation du stationnement''. Elle renforce également la prise en compte des marchandises dans les documents d’urbanisme. Sans oublier la loi Grenelle 1 qui impose dans le domaine des transports une réduction de 20 % des émissions de GES d’ici 2020, afin de les ramener au niveau de 1990. Et la loi Grenelle 2 de juillet 2010 qui prévoit l'expérimentation de zones d'action prioritaires pour l'air (ZAPA) d'ici fin 2011. Il s'agit de tester, en zone urbaine ou péri-urbaine, des dispositifs de limitation ou d'interdiction de la circulation. Plus de 160 villes en Europe ont déjà mis en place ce genre d'actions.

Usage de la voirie : des mesures communales et des initiatives industrielles

Les mesures prises par les collectivités territoriales ne sont donc pas en reste. ''En tant que responsables de la réglementation sur l’usage de la voirie, les municipalités notamment jouent un rôle prépondérant dans la mise en place et le bon fonctionnement de tout dispositif de logistique urbaine'', souligne l'Ademe.

Le Groupe ECORE a fait le choix de la logistique fluviale et maritime Recyclage des métaux et logistique maîtrisée, le Groupe ECORE réduit l'empreinte environnementale de la filière.

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Les collectivités peuvent agir sur l’organisation des livraisons en zone urbaine notamment via le Code de l’urbanisme. Elles peuvent organiser la localisation des activités industrielles et commerciales, la localisation des équipements spécifiques du fret parmi lesquels les plateformes logistiques. Les communes et agglomérations peuvent déterminer les normes d’accès et de stationnement lors de la délivrance d’un permis de construire, rappelle encore l'Ademe.

Les horaires de livraison, par exemple, sont soumis aux heures d’ouverture des établissements et la réglementation imposée par arrêté municipal. Parmi les mesures visant à optimiser les livraisons ''douces'', celles effectuées notamment la nuit pendant laquelle la circulation est plus fluide. Alors qu'un million de livraisons sont effectuées chaque jour en Ile-de-France, le Conseil régional a notamment annoncé le 27 janvier 2010 le lancement d'expérimentations de livraisons nocturnes sur plusieurs filières dans la Ville de Paris avec Carrefour et Casino et l'Ecole des Mines (Franprix).

Des solutions techniques existent également : des camions silencieux labellisés aux normes de bruit PIEK émettant moins de 60 décibels ou l'utilisation de revêtements amortisseurs de bruit à l'intérieur des camion de trans-palettes moins bruyants. Les centres de consolidation multi-fournisseurs mais aussi les revêtements de voirie très performants au point de vue sonore se développent aussi.

Des réglementations ''complexes'' et difficiles à appliquer

Mais l'arsenal réglementaire ''complexifie'' l'organisation de la logistique urbaine pour ces mêmes collectivités, reconnaît toutefois l'Ademe. Les réglementations, ''souvent très différentes d’une commune à l’autre y compris au sein d’une même agglomération'', pouvant ainsi poser quelques problèmes d’application, explique l'agence dans le guide. Sur 144 Autorités Organisatrices de Transport Urbain (AOTU) qui mettent en oeuvre un PDU de plus de 100.000 habitants, le GART constatait en 2009 que seulement 25 % des actions ''marchandises'' prévues dans les PDU avaient été réalisées.

Mais l'UE entend encourager les PDU dans le cadre du plan d’action pour la mobilité urbaine à visée ''durable'', adopté le 30 septembre 2009. Un soutien de la Commission des communautés européennes apporté aux autorités locales est notamment prévu concernant le transport de marchandises et de personnes dans les zones urbaines et périurbaines.

Autre texte difficile à mettre œuvre : la réglementation Euro, les véhicules en circulation ne répondant pas tous aux dernières normes. De même que les Véhicules utilitaires légers (VUL) anciens, détenus en grande partie par de petites entreprises, rencontreraient aussi plus de difficultés à investir dans des camionnettes conformes aux dernières normes Euro. Or selon l'Ademe, si l’ensemble du parc de poids lourds en France respectait la norme Euro V actuellement en vigueur : ''les émissions d’oxydes d’azote seraient divisées par 7, les émissions d’hydrocarbures seraient divisées par 5, et les émissions de particules seraient divisées par 20 (soit une réduction de 98 %)''...

Concernant les horaires de livraison, les besoins des établissements livrés et les arrêtés municipaux ''ne sont pas toujours en cohérence'', observent l'agence et les spécialistes de la logistique. ''Des contraintes fortes pèsent actuellement sur la livraison de marchandises en ville parmi lesquelles figure l’obligation de présence du destinataire pour réceptionner les colis'', ajoutent-ils dans le guide. D'autant que le choix des horaires de livraison par les transporteurs dépend et de la réglementation et de l’organisation logistique nécessitant un certain nombre de travaux d'aménagement (disponibilités garanties des aires de livraison, équipements magasins, accès véhicules…) et pouvant présenter des surcoûts, selon le Club Demeter.
''L'action sur le dernier kilomètre consiste moins en des investissements d'infrastructures qu'en des outils d'optimisation des organisations logistiques (tournées, positionnement des points de rupture de charge…)'', selon le conseil régional d'IDF. ''Quand on optimise une tournée, on raccourcit le parcours donc on économise à la fois du temps, du carburant et l'on émet moins de CO2''.

Rachida Boughriet