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Transport de marchandises : quelles pistes pour encourager des alternatives à la route ?

Dans son rapport "Pour une complémentarité du rail, de la route et du fleuve au service du transport de marchandises", le centre d'analyse stratégique identifie les points de blocage et propose des pistes pour encourager les modes alternatifs.

Transport  |    |  Dorothée Laperche Actu-Environnement.com

Temps de transport, nouveaux prestataires dans la chaîne logistique, coûts parfois supplémentaires, etc. : différents obstacles freinent le développement des modes complémentaires à la route pour le transport de marchandises regrette le Centre d'analyse stratégique (Cas) dans son rapport "Pour une complémentarité du rail, de la route et du fleuve au service du transport de marchandises". Les modèles de solutions comme les rails et les voies fluviales restent à optimiser. La Fédération des entreprises de transport et de logistique de France souligne ainsi qu'alors que la pertinence des modes ferroviaire et fluvial se situe au-delà de 300 kilomètres, 80 % des marchandises transportées en France par la route restent dans ce rayon. "L'intermodalité est caractérisée par des coûts d'interface élevés pour chaque transfert de charge entre modes", précise l'École des Mines ParisTech dans une analyse réalisée en juillet 2001, pour le ministère de l'Ecologie. La continuité et les échanges d'informations entre les différents modes de transports reste encore difficile à mettre en place.

Le mode routier conserve 88,3 % de parts de marché

Dans son rapport, le Cas a listé les contraintes relevées par les chargeurs. Ainsi, concernant le ferroviaire, ces derniers déplorent la fermeture de certaines installations terminales embranchées qui implique le stockage et/ou le transfert dans un autre véhicule. Les impératifs de rentabilité des entreprises ferroviaires peuvent parfois difficilement s'adapter aux besoins et attentes des clients.

Pour les voies fluviales, les horaires d'ouverture des écluses interdisent une navigation 24h/24h sur l'ensemble des bassins. L'ancienneté, la vitesse limitée des bateaux ainsi que la taille des péniches et des barges limitent dans certains cas le transport des conteneurs intercontinentaux.

Ces différents points font notamment que le mode routier conserve 88,3 % de part de marché en 2011, selon un rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation publié en juillet.

Pour encourager le développement des modes alternatifs " au tout routier", le Cas propose trois pistes d'actions.

Examiner la rentabilité des différents modes

Tout d'abord, l'ouverture à la concurrence du fret implique désormais que le gouvernement détermine quels modes il souhaite encourager. "S'il s'avère que les offres alternatives au tout-route représentent aujourd'hui un coût important pour la collectivité, l'évaluation des gains permis par la complémentarité modale devrait tenir compte des différentes hypothèses d'évolution des prix et de la saturation de certaines infrastructures, mais également des coûts sur la santé et de la création d'emplois", pointe le Cas dans son rapport. Et notamment intégrer la fluctuation des prix de l'énergie.

Le Conseil souhaiterait que cette réflexion soit conduite lors de l'évaluation des projets d'infrastructures de transport en fonction des priorités de la future commission des sages.

Développer des plateformes multimodales à valeur ajoutée

Ensuite, le Cas propose d'encourager le développement de plateformes multimodales à valeur ajoutée grâce à une mise à disposition de terrains fonciers.

Ainsi, les collectivités territoriales pourraient faire jouer leur droit de préemption pour acquérir des surfaces dans cette optique.

Des horaires de fonctionnement étendus

Enfin, le Cas recommande d'élargir les plages horaires de fonctionnement des réseaux ferrés et fluviaux. Pour le rail, il suggère de revoir la planification des travaux avec les différents acteurs pour permettre un accès au fret à des horaires matinaux et tardifs. " La disponibilité de sillons aux heures de nuit, comme c'est le cas de certains trains de voyageurs Intercités, devrait permettre de mieux équilibrer la capacité demandée", estime le rapport du Cas.

Le Conseil juge également nécessaires des études et recherches complémentaires pour encourager l'essor du fret à grande vitesse sur des axes dédiés.

De la même manière, il propose une ouverture du réseau des infrastructures fluviales toute la nuit ainsi qu'une automatisation des écluses.

Réactions7 réactions à cet article

 

Encore un rapport inutile de plus : le désengagement de la SNCF et l'inadéquation des infrastructures fluviales (écluses, ponts trop bas, etc), sont connus depuis des lustres...

Pascal | 28 septembre 2012 à 09h49
 
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J'ai entendu dire que les locomotives de ferroutage roulaient au fioul/au diesel. Quelqu'un saurait-il svp me dire si, pour une même quantité de marchandises, cela consomme plus ou moins qu'un camion et si il y a une différence de pollution de l'air (mise à part géographique bien sûr) ?
Si c'est bien vrai, existe-il déjà des trains de marchandise fonctionnant aux caténaire (électricité) ? Si non, est-ce possible ? Y a-t'il d'autres formes énergies viables pour cela ?

Et mêmes interrogations pour la différence d'impact polluant entre une voiture et un bateau (qui fonctionne aussi au fioul...)

Lionel | 28 septembre 2012 à 17h04
 
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En réponse à Lionel :

Des ratios de consommation et d'émission moyens par tonne de marchandise transportée existent dans des guides de référence comme OMINEA ou les FE du BC, et on constate généralement (de mémoire) une pollution croissante dans cet ordre bateau < train < camion < avion.

En pratique, celà dépend aussi de la logistique, le taux de charge faisant énormément varier les émissions à la tonne (trajet retour à vide pour un camion = émissions moyennes doublées).

Quoiqu'il en soit, il faut éviter les raccourcis visant à chercher à généraliser une solution plutôt qu'une autre, mais essayer de rationaliser les modes en fonction des besoins : inutile d'envoyer des vêtements par avion quand ils peuvent venir tranquilement en bateau, ni de traverser l'Europe en camion alors que des réseaux ferrés existent.

Il faut simplement trouver les outils permettant d'orienter de manière judicieuse vers les bons modes de transport, les éléments économiques actuels conduisant à un arbitrage pas forcément compatible avec le développement durable.

Pascal S. | 02 octobre 2012 à 08h42
 
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Dans le nord Isère, au vu des rapports fournis par une importante cimenterie habilitée à incinérer des déchets industriels dangereux ( 240 000 tonnes/an ) nous apprenons que ces déchets viennent par la route pour 54% de la région Rhône Alpes, le reste du Nord Pas de Calais, Languedoc Roussillon, et ALLEMAGNE !.
Chaque région ne pourrait elle pas gérer localement ces production de déchets industriels dangereux ?
En Mayenne ( anjou mayenne environnement) les associations font la même demande .
En plus, cela réduirait considérablement les risques d'accidents sur les routes.

marie | 02 octobre 2012 à 09h19
 
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Les industries qui transportent par la route ne peuvent pas se permettre le risque d'une grève SNCF. Rappelez-vous 1995... Dans ce cas, la perte d'exploitation, surtout sur les flux tendus, dépasse infiniment tout ce qu'on gagne dans des raisonnements énergétiques simplistes.
C'est cette raison sociologique qui explique le déclin de la SNCF, pas le principe de Carnot

electronring | 02 octobre 2012 à 20h43
 
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Bonne remarque Marie, en effet ce dont tu parles est très classique et très réaliste. Cela est dû au fait que les déchets dangereux des entreprises sont envoyés en centre de regroupement-reconditionnement (l'entreprise paye pour cela) ; à partir de ce moment, c'est l'entreprise qui gère le centre de regroupement-reconditionnement qui "possède" le déchet dangereux et soit elle paye soit elle le vend à un centre de recyclage/valorisation/"destruction". Mais ces deux échanges ont chacun des intérêts commerciaux, sont encadrés par des contrats et sont négociés. Certains préfèrent les moins cher, d'autres les plus efficaces, d'autres encore ceux à la meilleur réputation, etc. Donc c'est du grand n'importe quoi pour ce qui est de l'impact carbone quand il s'agit de choisir le maillon suivant de la chaîne.

Lionel | 03 octobre 2012 à 11h48
 
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Il y aurait beaucoup à dire sur ces cimenteries devenues des unités de valorisation énergétique qui incinèrent des déchets industriels dangereux pudiquement baptisés combustibles secondaires ! et que penser du site, tri-transit-stockage et pré-traitement de déchets dangereux prochainement qui devrait s'installer à 440m de la cimenterie en question ! tonnage prévu pour commencer 30 000 tonnes/an, doublage dans 5 ans ...Ce qui, d'après les élus, ne devrait pas augmenter le trafic des poids lourds ! ... Incompréhension, incohérence ?
De plus,chacun sait bien que ces entreprises sont exonérées de taxe pollution ou taxe carbonne ... Quelques soient les contrats où intérêts commerciaux des uns ou des autres, il y a un inquiétant et véritable problème dû à l'important trafics de poids lourds traversant au quotidien les villages du nord Isère.

marie | 03 octobre 2012 à 16h51
 
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