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“Autoroute électrique : nous souhaitons proposer une expérimentation sur une portion de notre réseau”

Carbone 4 a évalué les modèles d'autoroutes électriques pour Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc. Convaincue de leur intérêt, l'entreprise autoroutière souhaite lancer une expérimentation.

Interview  |  Transport  |    |  Philippe Collet Actu-Environnement.com
   
“Autoroute électrique : nous souhaitons proposer une expérimentation sur une portion de notre réseau”
Florian Grange
Chef de projet innovation et développement chez Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc (ATMB)
   

Actu-Environnement : En mars dernier, vous avez rendu publique une étude sur les autoroutes électriques. Sur quoi portait-elle ?

Florian Grange : Carbone 4 a étudié pour nous les trois systèmes d'autoroute électrique les plus avancés : l'alimentation par caténaire développée par Siemens, l'alimentation par rail au sol, le procédé sur lequel travaille Alstom, et l'alimentation par induction de la société Bombardier. La première s'inspire des trains, avec la mise en tension de caténaires le long de l'autoroute et l'installation de pantographes sur les poids lourds. La technologie par rail reprend le procédé utilisé pour les lignes de tramway sans caténaire de Bordeaux (Gironde). Le camion s'alimente grâce à un collecteur d'électricité en contact avec un rail affleurant à la surface de l'autoroute. Le système par induction transfère l'électricité via des bobines magnétiques placées dans l'autoroute et sous le camion. Les camions qui utiliseraient ces trois technologies pourraient être des modèles hybrides qui fonctionneraient avec une alimentation électrique continue lorsqu'ils emprunteraient l'autoroute électrique.

Ces systèmes ne sont pas encore industrialisés, mais leur développement est suffisamment avancé pour qu'on ait déjà une bonne idée du coût de l'investissement. Afin d'estimer les coûts, l'étude s'intéresse en particulier à l'alimentation par caténaire. L'installation des caténaires, le raccordement au réseau de transport d'électricité, et les différentes mesures associées à la sécurité de circulation auraient un coût de l'ordre de 1,5 million d'euros par kilomètre d'autoroute équipée dans les deux sens.

AE : Sous quel angle Carbone 4 a-t-il étudié cette technologie ?

FG : L'étude évalue la pertinence économique du projet, du point de vue de la société de projet qui exploite le tronçon d'autoroute électrifié, des transporteurs routiers et de l'infrastructure de distribution électrique. Pour amortir son investissement, la société de projet facturera aux transporteurs un péage supplémentaire pour l'utilisation de l'infrastructure. Il faut donc les inciter fortement à s'équiper de camions compatibles pour que l'infrastructure soit la plus utilisée possible et que le surcoût du péage soit d'autant plus faible.

Elle s'intéresse à un premier "marché" constitué du tronçon français le plus utilisé par les poids lourds. Il s'agit des 210 km reliant Lille (Nord) à Paris sur lesquels transitent 14.000 camions par jour. Le modèle économique serait rentable si le pétrole atteint 80 $ ou si les transporteurs équipés de camions compatibles adaptent leurs parcours pour effectuer plus de trajets sur le tronçon électrifié.

Ensuite, l'étude étend le modèle aux 3.200 km d'autoroutes françaises fréquentées quotidiennement par plus de 5.000 camions. Ce déploiement massif permettrait de couvrir un tiers du réseau hexagonal. L'étude montre qu'il est tout à fait rentable par rapport à d'autres investissements de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Le coût du soutien public serait inférieur à 100 euros par tonne de CO2 évitée en se basant sur un scénario prudent qui maintient le prix bas du diesel et ne modifie pas les schémas de logistique. Ce prix est faible, puisque Carbone 4 évalue entre 80 et 4.000 euros par tonne de CO2 le coût du soutien aux énergies renouvelables.

L'étude se base sur les quelque 30 millions de tonnes de CO2 évitées sur 20 ans, mais l'autoroute permet aussi des réductions du bruit et des émissions de particules fines et d'oxydes d'azote (NOx).

AE : Quelle suite comptez-vous donner à cette étude ?

FG : Nous estimons que l'autoroute électrique a trois points forts. Elle a un vrai impact environnemental positif, elle ne nécessite pas d'adaptions importantes des transporteurs routiers et elle utilise l'infrastructure routière existante. ATMB est résolument tournée vers ces technologies propres qui offrent des modèles économiques viables aux transporteurs et aux sociétés d'autoroute. Par exemple, nous expérimentons depuis mars 2016 une initiative en faveur du gaz naturel véhicule (GNV) pour le transport routier de marchandises.

Nous souhaitons proposer une expérimentation sur une portion de notre réseau. Nous sommes en discussion avancée avec un des industriels qui propose la technologie.

AE : Attendez-vous une aide des pouvoirs publics ?

FG : Les pouvoirs publics sont assez impliqués. Le modèle économique de l'autoroute électrique est solide. L'intervention de l'Etat peut améliorer certains points, soit via la fiscalité carbone, soit en participant à l'investissement comme il le fait avec d'autres technologies de réduction des émissions de CO2.

Sur le plan règlementaire, il faut adapter certains points pour assurer une sécurité maximale, par exemple en cas d'accident de la route sur le tronçon électrifié ou lorsqu'il y a de fortes intempéries.

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