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Travaux du Grand Paris : le casse-tête de la gestion des déchets de chantier

Les travaux prévus dans le cadre du Grand Paris vont générer des volumes de déchets de chantier considérables pour la région Ile-de-France. Les acteurs se préparent à appliquer le récent plan régional de prévention et de gestion des déchets de chantier.

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Lancés récemment, les chantiers du Grand Paris Express commencent en 2016, par la construction du métro automatique en rocade autour de Paris. Les travaux devraient s'étaler sur quinze ans car il s'agit de réaliser pas moins de 200 kilomètres de ligne et 68 gares. Un chantier colossal qui, en termes de déchets, génèrera "environ 40 millions de tonnes de déblais", selon Philippe Yvin, président du directoire de la Société du Grand Paris (SGP) chargée de la maîtrise d'ouvrage. A partir de 2016, 20 millions de mètres cubes de terre devront être excavés, soit entre 10 et 20% de plus que la production annuelle des déchets en Île-de-France.

Avec la loi Grenelle 2 du 12 juillet 2010, la région Île-de-France s'est dotée d'un plan régional de prévention et de gestion des déchets de chantier (Predec) voté en juin 2015 par le Conseil régional. En cohérence avec le Predec, la SGP a établi un schéma directeur d'évacuation des déblais. Les travaux du Grand Paris sont l'occasion de l'appliquer : "Les ambitions de la SGP se développent autour de trois objectifs : traçabilité, transports alternatifs à la route et valorisation", souligne son président.

Assurer une traçabilité totale des déblais

Le Predec ambitionne de mettre fin à certaines "mauvaises pratiques", telles que l'exhaussement de sols agricoles, les dépôts sauvages ou encore le brûlage. "Il est indispensable d'encourager un encadrement et un contrôle strict de la gestion des déchets du BTP. Le principe de traçabilité doit devenir un réflexe pour l'ensemble des maîtres d'ouvrage publics", peut-on lire dans le Predec, tout en insistant sur la sensibilisation des acteurs et la mise en place de filières vertueuses de gestion des déchets.

"La traçabilité commence par une obligation de pesée de déblais. Nous allons ensuite mettre en place un dispositif mutualisé, propre à la SGP, sous forme d'un site internet", explique Frederic Willemin, directeur de l'ingénierie environnementale auprès de la SGP. Les informations disponibles concerneront notamment les tonnages, le site de départ, le site d'évacuation et les analyses correspondant au lot en question. Elles seront actées sur un bordereau de suivi.

En matière de déchets du BTP, la bonne gestion des déblais est de la responsabilité du groupement d'entreprises de génie civil. Le maître d'œuvre est chargé de contrôler que les procédures sont bien respectées. "Pour compléter ce dispositif de surveillance, la SGP fera appel à un organisme de contrôle extérieur qui sera chargé de réaliser des audits sur la manière dont les déblais sont gérés. Le marché est en cours de passation, les candidatures sont à l'étude", précise Frederic Willemin.

"Le plus difficile à évaluer, c'est le calendrier plus que le tonnage global. Dans l'élaboration du Predec, on a prévu des clauses de revoyure régulière afin de pouvoir s'adapter à l'évolution du projet", explique Corinne Rufet, ancienne vice-présidente de la région Ile-de-France en charge de l'environnement.

Un objectif de 70% de valorisation

"Il y a un lien étroit entre la traçabilité et la valorisation, car la traçabilité garantit la fiabilité des informations sur la qualité des terres excavées, essentielle pour la valorisation", souligne Frédéric Willemin. Pour chaque lot de génie civil, un objectif de valorisation est donc fixé dans le cahier des charges en fonction de la qualité des déblais telle qu'on a pu l'estimer à partir des sondages. Sur l'ensemble du projet, cet objectif de valorisation est fixé à 70%. "Ces dispositions du cahier des charges sont assorties d'un dispositif incitatif de bonus-malus", précise Frédéric Willemin, directeur de l'ingénierie environnementale auprès de la SGP.

Pour optimiser la valorisation des terres, celles-ci doivent faire l'objet de tests afin de définir leur qualité et en définitive leur destination. "La région francilienne présente une forte hétérogénéité des terres, avec des déblais inertes qui sont facilement valorisables et des déchets non inertes qui le sont beaucoup moins", a constaté la SGP. Or les mesures effectuées sur les échantillons de chantier nécessitent un délai minimal de trois jours pour obtenir les résultats. "Sur le projet du Grand Paris, on est dans une zone très urbanisée avec peu de foncier disponible et donc des bases chantier extrêmement réduites où on ne peut pas stocker beaucoup de déblais", rappelle Frédéric Willemin.

Repenser la distribution des centres de traitement sur le territoire

Afin d'atteindre les objectifs de valorisation, le développement de plateformes de regroupement sera donc un point essentiel. En 2010, 48 plateformes de tri-recyclage et 25 installations réalisaient une activité de transit/regroupement de déchets inertes avaient été identifiées sur le territoire. "Pour favoriser l'épanouissement des industries du secteur de la valorisation des déchets de BTP, il faudrait que l'Ile-de-France soit dotée de plateforme ad hoc pour chacun des types de déchet de manière équilibrée sur tout le territoire", souligne Corinne Ruffet. Or actuellement c'est le nord de la Seine-et-Marne, l'ouest de la Seine-Saint-Denis et l'est de l'Essonne qui concentrent le plus grand nombre d'installations.

L'objectif du Predec est de rééquilibrer cette répartition. Le schéma prévoit notamment la mise en place d'un moratoire de trois ans interdisant l'implantation de nouvelles décharges en Seine-et-Marne. Mais alors que le plan avait été voté à l'unanimité par les membres du Conseil régional d'Ile-de-France l'année dernière, celui-ci fait aujourd'hui l'objet d'une demande en annulation par son préfet. "La région ne saurait poser ce type d'interdiction. C'est l'affaire de la loi", affirme en effet Jean-François Carenco, préfet de région. La décision du tribunal n'est pas encore connue.

Privilégier les transports alternatifs

Compte tenu des volumes générés par le chantier du Grand Paris et des spécificités de la région francilienne, le transport des déchets du BTP est un enjeu important notamment en matière de protection de l'environnement et de la qualité de vie des populations riveraines de chantiers. Pour éviter que les déchets ne traversent toute l'Ile-de-France, ce plan prévoit l'application du principe de proximité. Les nouvelles installations de stockages de déchets inertes (ISDI) situées en grande couronne ne pourront accueillir les déchets de chantier que s'ils proviennent de leur département, de Paris ou d'un département de la petite couronne qui lui est limitrophe.

Pour réduire l'impact du transport routier des déchets du BTP, la région souhaite également développer des solutions de transport alternatives. "L'intérêt du transport fluvial et du transport ferré est avant tout environnemental, au bénéfice des riverains des chantiers. Il permet aussi une valorisation des déchets à une distance beaucoup plus grande que le transport routier", explique Frédéric Willemin.

La valorisation des déchets implique de pouvoir regrouper et gérer de manière efficace un grand nombre de volumes par le biais de zones de stockage. "Les modes alternatifs de transport, entraînent des ruptures de charges qui ont un coût relativement significatif (environ 1€/t), ce qui ne les rend pas compétitifs sur de courtes distances", souligne le Predec. "Nous estimons que trier les déblais est rentable, en permettant une meilleure valorisation,  en réduisant la part de déblais non inertes qui ne pourront pas être valorisés", affirme Frédéric Willemin.

En raison de la congestion du réseau francilien, le transport par voie ferrée est très complexe. "Les faits sont éloquents, puisqu'il n'y a jamais eu d'évacuation de déblais de chantier par rail mis en place en région parisienne à cette échelle. On sent bien que c'est difficile, mais une dizaine d'études sont en cours avec la SNCF Réseau. On ne se décourage pas et on cherche à anticiper", confirme Frédéric Willemin. Problème, le train souffre d'un manque de flexibilité, car le transport de voyageurs est prioritaire.

Transport fluvial : la bonne option

En revanche, le transport de déchets par péniches est une procédure déjà éprouvée. A titre d'exemple, l'évacuation des déblais de chantier de la ligne 12 du métro par voie fluviale à hauteur de trois péniches par jour a permis d'éviter la mobilisation de 15.000 camions sur la durée du chantier. Le Predec a identifié 70 ports en région francilienne équipés pour recevoir des déchets. En 2011, le trafic fluvial de matériaux de construction/déchets constitué notamment de sables de carrières et de terres pour remblais a été de 16,6 millions de tonnes, soit 75% du trafic fluvial total.

L'optimisation des transports alternatifs a notamment été mise en place dans le cadre des travaux de creusement des tunnels des futures lignes du Grand Paris. "Quand cela a été possible, le puits de départ du tunnelier -par lequel les déblais sont excavés- a été placé au plus près de la voie d'eau. Dans ces cas là, l'évacuation des déblais par voie fluviale est rendue obligatoire", précise Frédéric Willemin. Au-delà de 100.000 tonnes par an de déchets transportés sur une distance supérieure à 50 km, le transport par voie fluviale est le plus économe. Environ quatre fois moins cher que la route, il représente également une division des émissions de CO2 d'un facteur dix.

Marine Calmet

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