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“Le bilan carbone de la SNCF se dégrade tout comme l'offre de train”

Les assises de la mobilité battent leur plein mais la stratégie de la SNCF irrite la Fédération nationale des associations d'usagers des transports. Les choix de l'établissement public ne favorisent pas une mobilité décarbonée. Entretien avec Jean Lenoir, vice-président de la FNAUT.

Interview  |  Transport  |    |  Florence Roussel Actu-Environnement.com
   
“Le bilan carbone de la SNCF se dégrade tout comme l'offre de train”
Jean Lenoir
Vice-Président de la FNAUT
   

Actu-environnement : Vous avez écrit une lettre ouverte au Premier ministre et à la ministre des Transports pour les alerter sur la stratégie de la SNCF en défaveur du rail ? Quels sont les signaux qui vous inquiètent ?

Jean Lenoir : Les usagers des transports constatent depuis plusieurs années une baisse des services rendus par la SNCF. Et ça s'accélère. Fermetures de lignes, de guichets, impossibilité d'acheter des billets dans les trains, et prochainement fermeture de sept terminaux auto/train sur douze. À ces fermetures s'ajoutent des baisses de la qualité de service concernant l'information des voyageurs, la gestion des correspondances, des retards et des suppressions de trains.

Résultat : c'est de plus en plus en plus difficile de prendre le train dans certains cas. De plus en plus d'usagers en viennent à prendre leur voiture. Et pire, pour remplacer les auto/train, la SNCF prévoit d'acheminer les voitures des voyageurs par camion ou de les faire conduire par un chauffeur. Le bilan carbone se dégrade tout comme l'offre de train.

La SNCF semble même privilégier ouvertement le car. Selon une déclaration du président de SNCF Mobilités lors du récent congrès de la Fédération nationale des transports de voyageurs, "la SNCF a l'ambition que le car TER soit meilleur que ce que le train peut faire". C'est incompréhensible. Les vocations des deux techniques sont complémentaires : le train avec un bon rapport qualité-prix doit desservir les lignes ferroviaires intéressantes, qui ne se limitent pas à quelques lignes à grand trafic. Le car doit le compléter dans les zones de faible densité ou dépourvues de voie ferrée.

Or, en heure creuse, la SNCF préfère laisser au garage du matériel ferroviaire et mettre des cars sur les routes. Pourtant, une fois le train acheté, son coût marginal d'utilisation est faible : il doit donc être utilisé toute la journée, pour capter un maximum de clientèle. C'est en heure de pointe que le car est utile car il permet de vraies économies en évitant un sur-investissement en matériel ferroviaire. En Europe, seule la France applique cette gestion !

AE : Comment se justifie la SNCF pour la fermeture des dessertes ?

JL : La SNCF ferme des lignes car elles ne sont pas rentables. Mais c'est le serpent qui se mort la queue. Faute d'investissements suffisants pour l'entretien des lignes et du matériel, le service se dégradent et les usagers s'en détournent. Avec la dérive des coûts, même le TGV est touché. Depuis cinq ans, SNCF Mobilités supprime des circulations mais le déficit continue de se creuser. Nous sommes dans une spirale de régression.

La hausse des péages ferroviaires est un des facteurs de dégradation des résultats. Le train doit en effet payer pour utiliser les infrastructures, ce qui le handicape par rapport à d'autres modes de transport. Mais la Cour des comptes mentionne aussi la dérive des coûts de SNCF Mobilités. Des économies sont possibles ailleurs qu'en fermant des lignes. Le redressement doit nécessairement passer par une amélioration des recettes, donc de la qualité de l'offre !

Par exemple, des alternatives à la fermeture de guichets sont possibles Une petite commune a émis le souhait de prendre à sa charge un guichet sur le point de fermer. Mais le dossier n'avance pas. La SNCF se désintéresse du sujet. On n'arrive pas à la mettre autour d'une table même lorsque l'on propose des solutions gagnant-gagnant.

AE : Qu'attendez vous de l'Etat ?

JL : L'Etat a un rôle fondamental. Il doit jouer son rôle d'actionnaire qui consiste à reprendre la dette comme l'ont fait les autres réseaux européens. La dette augmente de 3 milliards par an alors que l'objectif était de la stabiliser. L'Etat doit aussi financer l'entretien et la modernisation du réseau. Les crédits nécessaires ont été portés à 3 milliards d'euros mais il manque encore un milliard pour empêcher le vieillissement du réseau. Ce sont donc les petites lignes qui se dégradent le plus rapidement. Le gouvernement doit fixer clairement ses orientations comme le prévoit la loi et présenter au Parlement les schémas de services de transports répondant aux besoins des dessertes nationales. Nous pensons qu'il doit recentrer la SNCF sur son métier de base. Route et rail performant doivent être complémentaires et non concurrents.

AE : Les assises de la mobilité seront-elles l'occasion de réaliser ce recentrage ?

JL : Rien n'est acquis. Pour l'instant, les assises de la mobilité sont un gros brainstorming. Il y a beaucoup d'idées sur la table mais l'intérêt des usagers n'est pas au coeur des discussions. En attendant les conclusions des travaux, nous demandons un moratoire immédiat sur les fermetures de lignes.

Les assises abordent surtout les nouvelles mobilités de type autopartage et covoiturage. Mais nous craignons que ces nouveaux services concurrencent les services actuels. Les nouvelles mobilités ne se substitueront pas au transport de masse.

Il faudra également veiller à ce que ces nouveaux acteurs participent au service public des transports. Il faut que tous prennent leur part de ce qui n'est pas rentable.

AE : Qu'allez-vous vous défendre dans le projet de loi à venir ?

JL : La nouvelle loi devra anticiper les contraintes futures donc favoriser les modes écologiques par le choix des infrastructures et la fiscalité, et viser une réduction de la mobilité contrainte. Il s'agira de garantir l'équité concurrentielle en mettant tous les modes sur un pied d'égalité. La tarification de chaque mode doit intégrer ses coûts économiques et externes, en application des principes utilisateur-payeur et pollueur-payeur. Les niches fiscales doivent être éliminées. La fiscalité écologique, de faible niveau en France, doit être développée dans le secteur du transport.

Outil de la politique de transition énergétique, la nouvelle loi devra être globale, donc intégrer les nouvelles pratiques de mobilité, les déplacements automobiles, le transport aérien intérieur et le transport du fret.

Et surtout, la gouvernance des transports urbains devra être démocratisée : les usagers doivent être consultés régulièrement par les autorités organisatrices (projets, cahiers des charges, rapports des délégataires) et siéger aux conseils d'administration des entreprises exploitantes.

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