Votre abonnement vous donne accès à cet articleSi l'activité du transport de marchandises s'est légèrement contractée en 2023, le total des marchandises acheminées à travers la France a malgré tout frôlé 1,7 milliard de tonnes l'année dernière, soit 67 kilogrammes par habitant et par jour. Un volume impressionnant, dû en partie à l'explosion du e-commerce depuis une dizaine d'années – lui-même dopé par le Covid – et qui se traduit par un ballet incessant de livraisons en ville, assorti d'un niveau de pollution et d'émission de gaz à effet de serre très élevé. Territoire en pleine croissance démographique et économique, forte de 1,4 million d'habitants et de plus de 1,5 million de mètres carrés d'entrepôts et autres plateformes logistiques, la métropole de Lyon est très directement concernée.
L'ensemble des flux y représente 35 tonnes de marchandises par an et par habitant, en moyenne, générant 200 000 livraisons quotidiennes dont 20 % sont destinées aux ménages. « Rien que pour les particuliers, des milliers de livreurs se déplacent, parfois au même endroit, avec chacun un colis pour une personne différente, constate Jean-Charles Kohlhaas, vice-président de la métropole chargé des transports et de la logistique. Si l'on ajoute les trajets infructueux quand le client n'est pas là et les trajets retour quand la marchandise ne convient pas – car l'e-commerce génère près de 20 % de taux de retour –, on double les flux, ou presque. Or, si certains gros transporteurs se sont décarbonés, ce n'est pas le cas de la plupart et encore moins de leurs sous-traitants. » Aux diverses pollutions générées par ce trafic s'ajoutent la saturation de l'espace public, les embouteillages et les stationnements anarchiques des véhicules sur les trottoirs ou sur les pistes cyclables. Une situation qui mécontente finalement tous les publics : habitants et personnes en transit comme entreprises et logisticiens.
Impulser le dialogue
Deux lois ont ouvert la voie
• En 2019, la loi d'orientation des mobilités élargit le champ du schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires (Sraddet) en lui attribuant un rôle en matière de planification de la logistique.
• En 2021, la loi Climat et résilience autorise la prise en compte de la logistique dans le document d'aménagement artisanal, commercial et logistique (DAACL) du schéma de cohérence territorial (Scot), et l'institution par les régions d'une contribution spéciale à l'usage du réseau routier. Elle fixe aussi pour objectif un doublement de la part modale du fret ferroviaire et l'augmentation de moitié du trafic fluvial dans le transport intérieur de marchandises d'ici à 2030.
« Un premier objectif est de faire en sorte que ces acteurs se parlent et travaillent ensemble pour trouver une cohérence globale, explique Jean-Charles Kohlhaas. Certaines questions impliquent les communes, d'autres la métropole, d'autres encore sont entièrement traitées par des acteurs privés. La connaissance de l'existant est parfois très parcellaire. Sur les aires de livraisons, par exemple : à Lyon, nous savons à peu près où elles se trouvent. Mais ce n'est pas le cas dans toutes les communes. Nous réalisons donc un diagnostic des emplacements, des règles de fonctionnement, avant de décider si certaines aires doivent être déplacées ou supprimées, s'il en manque ailleurs… »
Mettre en cohérence
De ce travail est né un schéma logistique des biens et services, adopté en juin 2024 par les élus. Un document de référence sans portée règlementaire directe – l'activité relève entièrement du secteur privé –, mais qui a permis de collecter et de centraliser les données relatives au transport de marchandises et à la logistique, puis de préciser des orientations stratégiques : structurer le déploiement spatial et l'organisation des activités ; conforter et développer l'offre multimodale ; réglementer le transport routier ; accompagner l'évolution de la demande.
Mutualiser les déplacements
Inauguré en mars 2024, un premier hôtel logistique urbain (HLU) de 29 000 mètres carrés a également ouvert ses portes sur le port de marchandises Édouard-Herriot, à quelques dizaines de mètres du Rhône. Situé en bordure du périmètre de la zone à faibles émissions (ZFE), accessible par voie d'eau, par le train ou par la route, il comprend notamment un garage pour l'entretien des véhicules et une grosse centaine de stationnements sécurisés pour les vélos. Sa mission : organiser et mutualiser les flux de marchandises entrant dans l'agglomération, via notamment un taux de remplissage optimal des véhicules.
Un peu plus de la moitié de sa surface est déjà commercialisée. Parmi ses locataires, tous soumis à l'obligation de décarboner en grande partie leurs véhicules, se trouvent le livreur DPD, le logisticien DB Schenker, Renault Trucks et le vendeur-loueur de véhicules Jean Lain. DHL Express prévoit de s'y installer à l'automne 2025. En véhicule propre, à vélo-cargo ou par le fleuve, la logistique du dernier kilomètre se déploiera à partir de ce hub.
En 2021, la métropole a également été retenue comme territoire pilote du programme Colis'Activ, lancé en 2022. Financé par des certificats d'économies d'énergie (CEE), celui-ci vise à réduire le prix de la livraison (non alimentaire) à vélo, par le biais d'une prime versée aux opérateurs. Objectif : enclencher un cycle vertueux de développement et banaliser peu à peu la cyclologistique en milieu urbain. Cette aide a été abondée de 450 000 euros par le Grand-Lyon, qui a décidé de poursuivre ce programme une année supplémentaire. Plus de deux millions de colis ont déjà été transportés à vélo. Une expérimentation est également en cours avec une péniche quotidienne reliant Villefranche-sur-Saône, plus au nord, à Lyon.
Simplifier le dernier kilomètre
En parallèle, le Grand-Lyon a été choisi comme un démonstrateur de la ville durable, sur le volet logistique, dans le cadre du gigantesque projet d'aménagement urbain Gratte-Ciel à Villeurbanne, inauguré en 2018 et censé s'achever en 2031. Plusieurs pistes sont à l'étude pour désengorger le quartier, dont la création d'un espace logistique de proximité (ELP) et d'une conciergerie. Destiné à l'approvisionnement d'une quarantaine de nouveaux commerces, l'ELP permettra de limiter le trafic des camions dans la journée et de développer l'usage de la cyclologistique. « Les commerçants sont intéressés, les logisticiens aussi », précise Jean-Charles Kohlhaas.
Sur de larges plages horaires, la conciergerie devrait centraliser la livraison des colis aux habitants et aux usagers du centre-ville, tout en accueillant le dépôt ou le retrait de certains achats, de vêtements en provenance de la blanchisserie ou même le prêt de matériel. Des aires de livraison et de stationnement innovantes, fonctionnant sur réservation par exemple, complèteront l'ensemble.
Enfin, tout comme le Grand-Paris, la métropole a été sollicitée par les services du ministère des Transports pour réfléchir à la pertinence de mettre en place des autorités organisatrices de la logistique, sur le modèle des autorités organisatrices de la mobilité. Jean-Charles Kohlhaas, pour sa part, plaide pour l'accroissement du rôle des collectivités territoriales en la matière, grâce à de nouvelles compétences et prérogatives, afin d'orienter la logistique urbaine vers l'intérêt général. « C'est le meilleur moyen de réguler, assure-t-il. Aujourd'hui, les métropoles et les communes ont trop peu de leviers et de moyens pour agir efficacement. » D'autres défendent une vision plus libérale. Mais tous les partenaires s'accordent en tout cas sur l'urgence de mettre un frein aux désagréments de cette hausse exponentielle des flux de marchandises.
