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Le CGEDD opposé au maintien des 5 essieux sur les 44 tonnes

Au lendemain du vote à l'Assemblée pour le maintien des 5 essieux sur les 44 tonnes, le CGEDD a confirmé le 13 octobre un bilan socioéconomique positif de la généralisation de ces poids lourds à condition de respecter l'obligation du 6e essieu.

Transport  |    |  Rachida BoughrietActu-Environnement.com

Alors que les députés ont voté le 12 octobre en plénière la suppression du 6e essieu pour les poids lourds autorisés à transporter 44 tonnes, le Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) s'est dit défavorable au maintien des 5 essieux sur ces véhicules, dans un rapport rendu public jeudi 13 octobre sur les enjeux et les impacts relatifs à la généralisation du 44 tonnes.

La circulation des poids lourds 44 tonnes à 5 essieux dans le secteur agricole et agro-alimentaire est autorisée en France depuis le 17 janvier 2011 par décret. Le texte prévoit l'introduction d'une obligation de 6e essieu à partir de 2014, pour les véhicules neufs "pour préserver les infrastructures routières", et pour tous les véhicules à compter de 2019, laissant un délai pour permettre le renouvellement régulier des flottes. Outre l'agriculture, la généralisation des 44 tonnes aux autres secteurs industriels est également prévue, et reste conditionnée à l'entrée en vigueur de l'éco-taxe poids lourds reportée à mi-2013.

 
Réduire la vitesse à 80 km/h des poids lourds Le CGEDD a également publié hier un second rapport sur l'impact de la limitation à 80 km/h des poids lourds circulant sur autoroute. La diminution de la vitesse maximale autorisée de 90 km/h à 80 km/h se traduirait ''par une diminution de la consommation unitaire d'environ 5 % pour les trajets sur autoroute, probablement davantage à long terme une fois les moteurs optimisés pour une vitesse de 80 km/h'', estime le CGEDD.

Mais cette limitation à 80 km/h pourrait toutefois engendrer une ''augmentation des temps de parcours des véhicules et la consommation unitaire de carburant se traduirait par une hausse des coûts de transports routiers de marchandises par autoroute de l'ordre de 2 à 3 % en moyenne''. Le surcoût pour les entreprises étant estimé entre 300 M€ et 1.650 M€. Cette augmentation des coûts ''se traduirait par un report de trafic sur le réseau non autoroutier et un report de trafic vers d'autres modes, principalement le ferroviaire''. Soit environ 1% du trafic des poids lourds reporté.
S'agissant des émissions de CO2, leur baisse est estimée ''à environ 580.000 tonnes pour la partie du trafic routier effectuée en France''.
 

Le dispositif retenu dans ce décret est inspiré du rapport du CGEDD daté de janvier 2011 et publié hier, après que les députés aient adopté mercredi un article de la proposition de loi Warsmann sur la simplification du droit qui revient sur le texte et stipule que : "sauf exceptions prévues par voie réglementaire, la norme maximale en termes de poids total autorisé en charge d'un véhicule articulé, d'un train double ou d'un ensemble composé d'un véhicule à moteur et d'une remorque est fixée à 44 tonnes pour cinq essieux".

Bilan socioéconomique négatif des 44 tonnes à 5 essieux

Mais le CGEDD confirme dans son rapport ''un bilan socioéconomique globalement négatif dans l'hypothèse du maintien des véhicules à cinq essieux'', car ''les coûts de l'impact sur les chaussées dépassent l'avantage économique lié à l'amélioration de la productivité du secteur des transports''. Ce bilan est compris ''entre +28 M€ et -124 M€ dans le scénario de maintien des ensembles actuels à 5 essieux''. Le bilan socioéconomique global devient a contrario ''globalement positif avec l'introduction d'une obligation de circuler à six essieux'', ''de 330 à 400 millions d'euros par an environ, gains sur les coûts d'entretien de chaussées compris''. Les impacts sur les chaussées étant évalués ''comme neutres ou positifs grâce à cet essieu supplémentaire''.

Concernant les émissions de CO2, le CGEDD estime que l'impact de la généralisation du 44 tonnes avec recours obligatoire à des ensembles à six essieux serait ''légèrement positif, avec une réduction d'environ 40.000 tonnes d'émissions de CO2 par an'' liée notamment à une diminution des flux de poids lourds par le fait ''d'un meilleur remplissage" des poids lourds concernés.

Des surcoûts néanmoins

Le CGEDD a également évalué l'impact pour les transporteurs des coûts d'investissement liés au passage à 44 tonnes et l'introduction du 6ème essieu. Celui-ci induit une surconsommation de carburant de l'ordre de 7% sans changement de véhicule et de 9% pour le scénario 44 tonnes à 6 essieux. D'autres coûts sont ''susceptibles d'augmenter'', comme les pneumatiques, l'entretien, la détention du matériel adapté au 44 tonnes, le temps de chargement et de déchargement. Mais l'impact de ces surcoûts est ''relativement faible'' s'il n'y a pas de changement de véhicules où ''l'augmentation du prix kilométrique est de l'ordre de 1 %'' contre 8% avec l'introduction du sixième essieu, évalue le CGEDD. Le rapport souligne également une augmentation des investissements routiers et des dépenses d'entretien respective de 2% et 4% sur le réseau national et le réseau départemental.

''Cette évolution des véhicules comporte des implications pour les transporteurs compte tenu d'un coût d'investissement supérieur et la perte d'environ 1 tonne de charge utile, ce qui a conduit à retenir deux principales mesures d'accompagnement : la neutralisation du poids du 6ème essieu pour conserver le niveau de chargement, ainsi qu'un calendrier de renouvellement du parc de camions jusqu'en 2019. Sans cette adaptation des ensembles routiers, l'impact de charges à l'essieu plus élevées du fait du passage à 44 tonnes serait, en termes monétaires, équivalent ou supérieur aux gains correspondant pour l'économie de la baisse des coûts d'exploitation du transport routier de marchandise'', conclut le CGEDD.

La suppression du 6e essieu votée par les députés doit être encore entérinée par le Sénat. Dans un communiqué, la fédération nationale des transports routiers, opposée à cette mesure, ''s'est félicitée d'avoir été entendue par les députés. Cette contrainte nouvelle était un coup supplémentaire porté à la compétitivité des entreprises françaises de transport routier. Elle ne s'inscrivait pas dans une réflexion d'ensemble sur un véhicule européen'', a-t-elle indiqué. Les transporteurs routiers avaient également salué en août dernier le report de 3 ans des normes d'émissions de polluants atmosphériques (Euro IV repoussée à octobre 2014 et Euro V à octobre 2017) applicables aux 44 tonnes. Le ministre des Transports, via un arrêté, avait assoupli le calendrier fixé par le décret du 17 janvier, marquant déjà un premier recul sur ce texte…

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