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Homologation des véhicules : les constructeurs français répondent (enfin) aux parlementaires

Embarrassés, PSA et Renault ont répondu aux questions de l'Opecst et admis avoir connaissance de la surconsommation de leurs voitures. Quant aux pouvoirs publics, ils ont mis en lumière certains points obscurs de l'homologation des véhicules.

Transport  |    |  Philippe ColletActu-Environnement.com

Bien qu'annoncés lors de la précédente audition relative à l'affaire Volkswagen (VW) organisée mi-octobre au Sénat, les principaux constructeurs automobile français avaient alors décliné l'invitation des parlementaires. Ce vendredi 13 novembre, PSA Peugeot Citroën et Renault n'ont pas fait faux bond à l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques (Opecst) qui a organisé une audition sur les véhicules polluants. Gênés, ils ont admis que les consommations affichées n'étaient pas conformes à la réalité constatée sur route. Ils ont connaissance de ces écarts, mais ne souhaitent pas communiquer sur ce point. A noter que VW a été invité par les parlementaires mais n'a pas souhaité répondre.

"Il est évident que les tests ne sont pas représentatifs de la réalité", explique sans détour Béatrice Lopez de Rodas, directrice de la marque UTAC, l'organisme d'homologation français. En effet, leur but n'est pas de mesurer la réalité mais d'homologuer les véhicules, explique-t-elle. Au-delà de ce constat, François Cuenot, chargé de mission de l'ONG Transport et environnement, rappelle que les constructeurs utilisent quelques failles pour passer les tests d'homologation sans encombre. Les principales sont l'utilisation de véhicules de présérie (les golden cars, qui peuvent différer des véhicules réellement vendus), de pneumatiques surgonflés et de batteries parfaitement chargées, ou encore la mise à l'arrêt de la climatisation et de l'alternateur.

Législateur et consommateurs responsables des écarts

A qui incombe la responsabilité de cet écart entre les tests d'homologation et la réalité ? "La législation la porte", estime Nadine Leclair, membre du comité de direction de Renault, sous-entendant que les constructeurs ne font qu'utiliser les moyens laissés à leur disposition par la règlementation. La défense de Renault est similaire concernant les résultats des comparaisons effectuées par Auto Plus. "Oui bien sûr", les résultats d'Auto Plus sont crédibles, explique Nadine Leclair, mais, selon elles, ces écarts s'expliqueraient principalement par le comportement du conducteur qui utilise la climatisation en conduite réelle, contrairement aux tests d'homologation.

Jean-Marc Spitz, responsable réglementation, homologation et normalisation chez PSA, va dans le même sens en admettant que le groupe à une connaissance assez claire de ces écarts et, surtout, du ressenti des consommateurs qui découvrent les surconsommation. "Les choses sont sous contrôle", résume-t-il, refusant cependant de dire si les consommateurs sont satisfaits lorsqu'ils découvrent les surconsommations. Tout juste annonce-t-il que PSA a pris "un engagement nouveau de faire la transparence" sur ce point.

C'est finalement Fréderic Martin, directeur délégué de l'ingénierie chez Renault, qui lève un coin du voile recouvrant les enquêtes de satisfaction réalisées par son groupe : "nos clients se plaignent assez souvent de l'écart" admet-il, ajoutant toutefois qu'il n'est pas possible de prendre en compte tous les types de conduites. "L'impact du conducteur est très important", confirme Pascal Manuelli, responsable de la réglementation au service marketing de Total, évoquant un écart pouvant atteindre 12% selon le type de conduite pour un même véhicule. Ces résultats sont issus des tests en condition réels réalisés par le pétrolier afin d'évaluer l'efficacité des différents carburants vendus.

La DGEC a détecté des homologations "pas claires"

En réalité, selon Laurent Michel, directeur général de l'énergie et du climat (DGEC) au ministère de l'Ecologie, le débat sur la représentativité des tests "n'est pas nouveau". Il a été ouvert par la Commission européenne lors de l'établissement des premières normes Euro au début des années 1990. "Ne croyez pas que les normes techniques relèvent du domaine technique, elles sont politiques", met en garde Marie-Anne Frison-Roche, professeur de droit économique à Sciences-Po Paris. C'est ce que confirme Béatrice Lopez de Rodas, directrice de la marque UTAC. "Il y a beaucoup de monde autour de la table" lors de l'élaboration des normes, explique-t-elle, expliquant que le résultat est "un compromis entre les enjeux écologique, économique, techniques et politiques".

D'ailleurs, les parlementaires ont insisté pour connaître la position du ministère de l'Industrie concernant l'adoption du facteur de conformité aux tests européens. Celui-ci autorise les constructeurs à dépasser la valeur d'émission d'oxydes d'azote (NOx) de 50% à partir de 2020, et ce, pour une durée indéterminée, renvoyant à une date hypothétique l'application réelle de la norme. Initialement, la Commission proposait un dépassement limité à 20%, mais elle a dû céder face aux Etats membres, a expliqué Gwenole Cozigou, représentant la direction générale du marché intérieur de la Commission européenne. Le ministère de l'Economie, qui côtoie les constructeurs automobile dans le cadre des travaux au sein de la Nouvelle France industrielle, défendait-il un tel assouplissement ? "Je ne peux pas répondre de façon si abrupte", explique Christophe Lerouge, de la direction générale des entreprises (DGE) du ministère, concédant néanmoins que le ministère de l'Industrie "est favorable" à la position finalement adoptée.

Quant à l'homologation en elle-même, Laurent Michel explique que les services de la DGEC au ministère de l'Ecologie ont "moins confiance" en certains pays. Et de préciser que ses services ont "détecté des constructeurs qui ont obtenu des homologations pas claires" et le "leur ont dit". A ce sujet, le représentant de la Commission européenne rappelle que l'exécutif travaille sur plusieurs pistes d'amélioration de l'homologation des véhicules. La réforme pourrait notamment porter sur l'organisation des tests, sur l'"étanchéité" entre les constructeurs et les entreprises d'homologation, l'ajout de tests ou la nécessité d'homologuer les voitures dans plusieurs Etats membres, et non plus un seul, pour leur ouvrir les portes de l'ensemble du marché européen. La réflexion en cours va jusqu'à la création d'une agence européenne dédiée.

Réactions1 réaction à cet article

 

Quelle valeur a une norme si on permet de la dépasser de 50% ? Il serait temps que les constructeurs prennent leurs responsabilités en termes d'émissions et que les politiques arrêtent de se cacher la tête dans le sable. Ce scandale est une opportunité pour booster la construction de véhicules propres et l'innovation en ce sens. Espérons que ce ne sera pas un feu de paille sans conséquence...

MU65 | 17 novembre 2015 à 13h03
 
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