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Comment choisir entre tramway et bus à haut niveau de service

Les questions financières ne devraient pas être la priorité pour choisir entre un bus à haut niveau de service et un tramway. Le trafic attendu et le projet de développement urbain devraient être les principaux critères retenus.

Transport  |    |  Philippe Collet Actu-Environnement.com
Environnement & Technique N°363 Cet article a été publié dans Environnement & Technique n°363
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Pour améliorer la qualité de service des transports publics de surface, faut-il privilégier le tramway ou le bus à haut niveau de service (BHNS) ? La question est importante car le choix d'un transport public à haut niveau de service (HNS) constitue un des "éléments structurants" des agglomérations concernées. Il "doit (…) s'effectuer en premier lieu selon le potentiel de clientèle le long d'un axe, ensuite pour des considérations d'ordre technique (contraintes du tracé) et politiques (vision à long terme du projet), puis enfin pour les questions financières", conclut une étude publiée par la Fédération nationale des associations des usagers des transports (Fnaut) qui s'appuie sur l'analyse de neuf projets représentatifs des projets BHNS et tramways français. Ce rapport "[a] pour vocation de poser un débat éclairé et objectif sur le choix entre le tramway et le BHNS", explique la Fnaut.

Pour rappel, deux types de transports sont considérés à "haut niveau de service". Le trawmay est considéré de fait comme un transport HNS de par ses caractéristiques techniques. Les BHNS restent des bus, mais ils sont dotés d'une qualité de service rehaussée, c'est-à-dire qu'ils satisfont à un ensemble de critères d'efficacité tels que la circulation en site propre, la priorité aux feux et l'information aux voyageurs.

Le trafic attendu au cœur du choix

Premier constat, "il est difficile, voire impossible, de faire ressortir un projet type du BHNS ou du tramway", explique l'étude, rappelant que "le BHNS présente une palette plus large de possibilités du fait de son coût en infrastructure moins élevé que le tramway". Quant au tramway, l'investissement et sa durée de vie sont tels "qu'il dépasse de fait sa dimension transport". Toutefois, les réalisations les plus récentes montrent que les différences s'estompent. C'est notamment le cas des deux lignes de bus Mettis à Metz (Moselle), mises en service en 2013. Leurs caractéristiques sont proches de ce qu'aurait pu apporter un tramway : site propre, coût du projet et stratégie de renouvellement urbain. Quant au tramway, le projet "optimisé" de Besançon (Doubs) a été réalisé pour un coût maîtrisé grâce à la réduction des investissements les moins essentiels à la performance du projet.

Globalement, "il n'y a pas de « recettes » d'un bon projet de transport", indique l'étude. Il apparaît toutefois qu'un des facteurs clés est le trafic attendu. De nombreux projets de bus en site propre montrent très vite des limites de capacité, alors que les projets de tramway peuvent être lancés à partir d'une clientèle surestimée. "Finalement, le lecteur est invité, d'une part, à se rappeler qu'il existe non pas un mais plusieurs BHNS et non pas un mais plusieurs tramways et, d'autre part, à distinguer plusieurs situations en fonction du trafic attendu", résume l'étude qui place le trafic en tête des critères de choix. Dans le bas de la fourchette, si le trafic attendu est inférieur à 22.500 voyages par jour, le choix peut porter sur le BHNS avec des bus articulés de 18 m ou 24 m de long et le tram de 24 m. A l'opposé, au-delà de 45.000 voyages par jour, le choix du tramway s'impose (avec des longueurs de rame de 32 ou 42 m). A noter que les quatre seuils donnés dans l'étude doivent être modulés en fonction notamment de la longueur de la ligne ou du coefficient de pointe. Par ailleurs, le type de projet influence en retour le nombre de passagers enregistrés une fois la ligne ouverte. On constate approximativement une hausse de 50% de la fréquentation sur le corridor d'un projet de BHNS et un doublement pour le tramway. "L'écart s'explique notamment par la valorisation des terrains jalonnant la ligne de tram : outre son image, davantage de projets urbains sont créés du fait de la stabilité du mode tramway dans le temps", explique l'étude.

Le coût par "place kilomètre offerte" est peu discriminent

Lorsque plusieurs systèmes peuvent absorber le trafic, il faut alors dépasser les seuls coûts d'investissement en étudiant les coûts globaux. "Pour l'élu, le critère c'est le coût global (investissement, renouvellement, fonctionnement) pendant toute la durée de vie du projet, rapporté au voyage", résume l'étude. Toutefois, la différence entre les coûts globaux est faible. Surtout, elle est peu significative puisqu'elle s'appuie sur de nombreuses hypothèses, à commencer par la durée de vie du matériel roulant. L'étude fait apparaître un coût par "place kilomètre offerte" de 7,89 centimes pour le tramway et de 8,59 centimes pour le BHNS. Faute de connaître précisément le taux de remplissage des rames, l'étude ne donne pas de coût global par voyage.

Pour dépasser les limites du coût global, le document recommande de prendre en compte d'autres critères socio-économiques. L'un des premiers à prendre en compte est la possibilité de développement du trafic sur le long terme. Celle-ci s'appuie notamment sur la volonté d'établir une politique de coordination entre transport et urbanisme. "Le système est alors utilisé comme outil d'urbanisme". Le choix de Tours (Indre-et-Loire) est cité en exemple. Autre critère de choix : les impacts environnementaux et, en particulier, les émissions d'oxydes d'azote (NOx), de CO2 et de particules fines (PM). Enfin, le confort des voyageurs doit être pris en compte. Il dépend, par exemple, de l'espace disponible en période de pointe et des secousses liées à la traction routière.

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