Depuis la crise économique liée à la Covid-19 et les aides d'État apportées à l'aérien, le sujet de la décarbonation de ce secteur pose question. Quelles contreparties environnementales faut-il demander ? Comment initier une vraie politique de réduction des émissions de gaz à effet de serre pour les acteurs français ? Que ce soient les compagnies aériennes ou les aéroports ? À l'heure où une nouvelle aide d'État est annoncée pour Air France (voir encart texte), le projet de loi climat et résilience, en cours d'examen à l'Assemblée nationale (1) , tente d'y apporter des réponses, mais avec peu de succès.
Une nouvelle aide pour Air France
Le ministre de l'Économie Bruno Le Maire a annoncé le 6 avril, que l'État français avait reçu le feu vert de Bruxelles pour octroyer une nouvelle aide à la compagnie franco-néerlandaise Air France. Avec des avions cloués au sol, le fleuron français affiche 7,1 milliards de pertes en 2021. Le prêt de 3 milliards d'euros accordé à la compagnie en 2020 va se transformer en une aide définitive sous forme de participation de l'État au capital, selon Bruno Le Maire qui ajoute : « Deuxième soutien, nous allons monter au capital d'Air France : cette augmentation de la participation de l'État pourra aller jusqu'à près d'un milliard d'euros soit un peu moins de 30 % dans le capital d'Air France : cela fera de l'État le premier actionnaire d'Air France ». En contrepartie, la compagnie va devoir céder des créneaux horaires à la concurrence.
Sur le plan environnemental, les contreparties restent les même qu'en avril 2020. Le projet de loi climat n'a rien changé sur ce point. Tous les amendements sur ce sujet ont été jugés irrecevables et n'ont donc même pas été débattus par les parlementaires.
Interdiction très limitée des lignes intérieures
Première mesure : interdire les liaisons aériennes pour lesquelles une alternative ferroviaire existe à moins de 2h30 hors correspondances (article 36). En recul par rapport à la proposition initiale de la Convention citoyenne sur le climat, cette mesure a fait l'objet de nombreux amendements lors de l'examen de l'Assemblée nationale que ce soit en commission spéciale mi-mars ou en séance publique le 10 avril. Plusieurs députés, inquiets des conséquences de cette mesure sur les aéroports régionaux, ont tenté de supprimer l'article. A contrario, d'autres députés ont tenté de revenir à la mesure initiale de la convention et d'interdire les vols pour lesquels une alternative ferroviaire de moins de 4h existe. Sans succès dans les deux cas. La mesure n'a donc que peu évolué malgré les nombreux appels des ONG pour la renforcer.
L'association de consommateurs UFC-Que Choisir en fait partie et appelle à donner « de la substance à cette réforme ». Le 9 avril, elle a publié une étude (2) qui démontre que le choix du Gouvernement de passer la mesure à 2h30 au lieu de 4h est « loin d'être anecdotique ». Selon l'association, seules cinq lignes restent en effet concernées par la mesure, représentant 12 % des passagers ayant emprunté un vol intérieur métropolitain, contre 18 lignes au seuil des 4 heures (30 % des passagers).
L'association revient également sur l'exemption des vols destinés à la correspondance à l'international. Ce qui exclut tous les vols à destination ou au départ du hub de Paris Roissy-Charles de Gaulle (soit 67 % des passagers concernés), ou encore toutes les lignes qui ont plus de 50 % de passagers en correspondance. « Seule la liaison Orly – Bordeaux serait alors supprimée », conclut l'association. « Il existe pourtant une voie de passage ambitieuse et réaliste : appliquer le principe de l'exemption non aux lignes, mais aux voyageurs, qui ne pourraient embarquer que s'ils sont en correspondance. Cela amènerait les compagnies à réduire en proportion leur nombre de vols, et à préserver la portée de la mesure sans sacrifier l'accès aux vols longs courrier depuis tout le territoire », prône l'association en vue des prochains débats au Sénat cette fois.
Statu quo sur l'extension des aéroports
La question de la fin des projets d'extension des aéroports (article 37) n'a, elle non plus, pas évolué. Initialement le projet de loi interdisait que soit déclarées d'utilité publique (DUP) en vue d'une expropriation, les opérations de création d'un nouvel aérodrome ou l'extension des capacités d'accueil des aérodromes existants. Sauf les opérations prévues à l'aérodrome de Nantes-Atlantique et à celui de Bâle-Mulhouse. Les débats en commission spéciale mi-mars et en séance publique samedi 10 avril n'ont pas modifié ce texte.
Pour Greenpeace, les débats ont eu surtout comme intérêt de mettre en évidence le « double jeu du gouvernement sur la question de l'abandon des projets d'extension d'aéroports et, notamment celui du Terminal 4 de Roissy ». « Le gouvernement communique éhontément sur le sujet de l'abandon du projet T4 mais se perd dans ses propres manigances, explique Sarah Fayolle, chargée de campagne Transports chez Greenpeace France. Le déclaratif ne suffit pas et, en l'état, l'article 37 est si faible et prévoit de telles dérogations qu'il autoriserait de fait tous les projets actuellement à l'étude sur le territoire national ».
En effet, selon un décryptage réalisé par le Réseau Action Climat (RAC) concernant les 10 plus grands projets d'extension d'aéroports à l'étude sur le territoire métropolitain, aucun ne sera concerné par le champ d'application actuel du projet de loi. « À Nantes, Bâle, Nice, Marseille, Bordeaux, Lille, Rennes, Montpellier, ou encore Caen, les projets d'extension à l'étude pourront toujours voir le jour. La rédaction actuelle du texte ne permet pas non plus d'empêcher l'augmentation à moyen terme des capacités d'accueil de Roissy Charles de Gaulle. »
Pourtant, comme le démontre une étude du Shift Project (3) publiée début mars dernier, seule une modération du trafic aérien permettra au secteur de respecter son budget carbone et de pouvoir « continuer à voler en 2050 » : « Nous concluons que, pour sauver la possibilité de voler en 2050 sans mettre en péril la tenue de l'Accord de Paris, le déploiement du progrès technologique décarbonant sera nécessaire mais insuffisant : il faudra modérer la croissance du trafic, sauf à négocier un budget carbone plus important, au détriment des autres secteurs », résume le think tank.
Une compensation carbone orientée vers la forêt
Autre volet de la décarbonation de l'aérien : la compensation carbone (article 38). Le projet de loi prévoit de rendre obligatoire, pour tous les opérateurs aériens, la compensation carbone des émissions des vols intérieurs métropolitains. En commission spéciale mi-mars, le député Jean-Marc Zulesi (LREM, Bouches-du-Rhône), rapporteur de la partie « Se déplacer » du projet de loi, a fait voter un amendement demandant au Gouvernement de publier chaque année un bilan des programmes de compensation entrepris par les compagnies et des résultats de leur mise en œuvre.
En séance publique, le 10 avril, une quarantaine de députés LREM ont ajouté une précision pour orienter les mécanismes de compensation vers « le renouvellement forestier, l'agroforesterie, l'agrosylvopastoralisme, mais aussi les prairies et tout autre forme d'agriculture régénérative. » De nombreuses tentatives de suppression de l'article n'ont donc pas abouti malgré des arguments appuyés par des études récentes.
Le RAC et Transport et Environnement ont ainsi alerté mi-mars sur les failles de la compensation carbone pour le secteur aérien, suite à une étude de la Commission européenne (4) portant sur le dispositif Corsia. L'étude révèle que ce programme de compensation et de réduction des émissions de carbone pour l'aviation internationale, mis en place par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) en 2016, n'est pas très efficace. « Les programmes labellisés comme éligibles pour le Corsia ne permettront pas de réductions d'émissions réelles et permanentes, résume le RAC. Trois des six programmes labellisés par Corsia ne remplissent pas le critère d'additionnalité c'est-à-dire qu'il s'agit de projets qui se seraient réalisés de toute façon sans l'achat de crédits carbone. De plus, les compagnies aériennes vont également compter deux fois des réductions d'émissions qui seront également déclarées par les entreprises et les États au titre des efforts réalisés dans les secteurs économiques ou industriels concernés par les projets ; le gain réel pour le climat étant alors nul », explique l'ONG. C'est pourtant sur ce dispositif que la France et ses compagnies aériennes s'appuient pour faire valoir des compensations d'émissions. Un renforcement du dispositif pour une réelle efficacité pourrait donc venir non pas des députés français mais de l'Europe. En effet, cette étude devrait alimenter la prochaine proposition de révision du système d'échange de quotas d'émissions (EU ETS) pour l'aviation qui sera publiée en juin 2021.
