Charles Poutiers : Le groupe a pris le tournant de l'électrique en 2010. Le président Jean-Paul Bailly défendait une vision du monde où l'entreprise devait prendre des engagements, avoir une responsabilité sociale et environnementale. Pour baisser notre impact carbone en matière de mobilité, l'électrification de notre flotte s'est imposée. En 2010, on commençait à sentir l'appétence des Français pour le e-commerce et la livraison rapide à domicile. Il ne fallait pas que notre modèle de mobilité freine le développement de notre activité.

Aujourd'hui, La Poste possède l'une des plus grandes flottes électriques au monde. Sur les 50.000 véhicules que nous utilisons, 36.000 sont électriques. Nous avons aujourd'hui 7.000 voitures de type Kangoo ZE, 1.000 quads électriques de la société Ligier, 4.000 Staby, un scooter à trois roues également fabriqué par Ligier, et 24.000 vélos à assistance électrique fabriqués par Cycleurope.

AE : Comment avez-vous commencé vos réflexions ? Et quels conseils donneriez-vous à une entreprise qui se lance ?

CP : A l'époque, c'était totalement exploratoire. La filière électrique n'existait pas. C'est d'ailleurs notre réflexion qui a permis le lancement de la filière en France. Le premier point à retenir est de bien connaître la façon dont on utilise le véhicule. Quelle distance parcourt-il ? Combien d'arrêts fait-il ? Quel volume doit-il pouvoir transporter (cubage) ? Combien de temps reste-t-il au dépôt par rapport au temps de recharge nécessaire ? Ces questions sont essentielles pour voir quels modèles de véhicules sont adaptés à nos besoins. Car, aujourd'hui encore, tous les besoins de mobilité ne peuvent pas être couverts par de l'électrique. Le marché des petites fourgonnettes est mature, de même que celui des véhicules grand public. Mais certains segments n'ont toujours pas de modèles. Si vous avez besoin de plus de 8-9m³ de cubage, il n'y a pas d'offres.

AE : Avez-vous fait évoluer vos usages pour faire correspondre vos besoins avec l'offre ?

CP : Oui, nous avons mutualisé notre flotte pour que les véhicules soient utilisés matin et après-midi pour en augmenter leur usage. Car, avec l'électrique, plus le véhicule roule plus il est rentable. A La Poste, nos véhicules sont rentables à partir d'une cinquantaine de kilomètres parcourus. Nous avons également modifié certaines bornes de recharge pour passer à une charge plus rapide (1h30) afin de gagner 30% d'énergie et de prolonger l'utilisation des véhicules dans l'après-midi.

PUBLI-REPORTAGE IRVE : se qualifier pour intervenir sur le marché florissant des bornes électriques Les Infrastructures de Recharge pour Véhicules Électriques se multiplient. Et les perspectives de la commande publique sont bonnes. Pour intervenir sur ce marché, les entreprises doivent obtenir une Qualification. Décryptage avec AFNOR Certification.

Nous sommes dans une période où la durée de charge diminue et où l'autonomie des batteries augmente. En cinq ans, les véhicules ont gagné 50% d'autonomie supplémentaire à tarif équivalent. Si aujourd'hui ce n'est pas rentable, il faut se reposer la question dans 18 à 24 mois car les progrès technologiques et industriels sont très rapides.

Il y a quelques années, La Poste avait envisagé l'option hydrogène pour venir augmenter l'autonomie de ses véhicules électriques. Mais on a très vite abandonné car la technologie des batteries a rattrapé les performances de l'hydrogène, pour un coût bien moindre.

AE : En terme d'utilisation et de maintenance, que constatez-vous ?

CP : Les véhicules électriques sont agréables à conduire. Ils ont le plus souvent une boîte automatique. Ils sont silencieux et ont une bonne reprise à faible régime. En matière de maintenance, il faut surtout que le véhicule choisi soit industrialisé pour pouvoir bénéficier d'un réseau de maintenance et de pièces si besoin. C'est encore compliqué pour les trois roues électriques par exemple.

Globalement, nous constatons qu'en terme d'accidentologie, de casse ou d'effet d'assurance c'est strictement identique à un véhicule thermique. Les coûts de maintenance quant à eux sont pour un véhicule électrique. L'entretien est moins coûteux, il n'y a pas de vidange à faire et beaucoup moins de pièces d'usure. Le taux de panne est un peu plus faible.

AE : La Poste va pour la première fois vendre aux enchères un lot de véhicules électriques. Qu'en attendez-vous ?

CP : La vente aura lieu mi-novembre. Globalement, nous sommes très confiants sur la capacité à vendre ces véhicules. C'est un élément important pour aider les sociétés de location longue durée à proposer des modèles électriques. Cela leur permet de voir la décote des véhicules et d'estimer combien elles pourront les revendre à la fin des contrats de location. Cela peut faire avancer les connaissances sur les véhicules électriques et par conséquent leur utilisation.

AE : Existe-t-il encore des freins au déploiement de l'électrique ?

CP : Le véhicule électrique est encore en concurrence direct avec le thermique. Dès qu'un véhicule thermique arrive en fin de location, nous arbitrons pour maintenir un coût optimisé. Nous regardons si l'utilisation se fait en milieu rural ou urbain. Il est aussi important de regarder si le véhicule fait partie d'une gamme industrialisée ou non. Dans le cas de séries non industrialisées, le coût d'achat et de maintenance est plus élevé.

Sur le plan réglementaire, il subsiste un gros frein en matière d'accès aux parkings souterrains. Aujourd'hui, nous ne pouvons installer des bornes de recharge qu'au niveau -1. Pas plus bas. Cette réglementation a été édictée quand la perception du véhicule électrique n'était pas aussi aboutie qu'aujourd'hui. Il est temps de la revoir. Cela nous permettrait d'augmenter notre flotte de plusieurs centaines de véhicules électriques. C'est un vrai sujet de société, ce n'est pas que pour La Poste. Si l'Etat veut vraiment encourager l'usage des véhicules électriques, il faut adapter le mode de recharge aux situations de terrain.