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Alternatives à la voiture : les zones rurales expérimentent

Moins bien pourvues en transports en commun que les villes, les zones rurales innovent pour offrir des alternatives à la voiture individuelle. Exemples avec le département du Nord et le Pays de Ploërmel, lauréat de French mobility.

Transport  |    |  Sophie Fabrégat Actu-Environnement.com
Actu-Environnement Le Mensuel N°389 Cet article a été publié dans Actu-Environnement Le Mensuel n°389
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"Sur notre territoire, les déplacements en voiture sont faciles, voire trop faciles, ce qui limite la recherche d'alternatives pour se déplacer". Pierrick Allard, directeur du pays de Ploërmel - cœur de Bretagne (Morbihan), résume en quelques mots la difficulté qu'ont les zones rurales à promouvoir les alternatives à la voiture. Ainsi, selon une étude de l'observatoire de la mobilité émergente, 73 % des habitants des zones rurales ont un usage quotidien de la voiture, contre 28 % dans les villes centres des métropoles. L'absence d'alternatives, mais aussi parfois la facilité et la liberté qu'offrent les déplacements en voiture freinent le développement d'une mobilité plus durable. Pourtant, le budget carburant pèse sur le pouvoir d'achat des ménages et les enjeux environnementaux accentuent la nécessité de changer de modèle de mobilité.

Une politique des petits pas pour le long terme

"Nous avons voulu imaginer ce qui bloquerait demain si l'on devait se passer de la voiture", raconte Pierrick Allard. Le pays de Ploërmel rassemble 32 communes et 43.000 habitants sur 805 km2, au carrefour des axes reliant Lorient, Vannes, Rennes ou encore Saint-Brieuc. "Le pays n'a pas la compétence mobilité mais notre objectif était de défricher, d'expérimenter avant de passer à grande échelle", poursuit le directeur du pays, qui a été lauréat du premier appel à manifestation d'intérêt (AMI) French mobility, en 2018.

Le pays s'est rapproché de l'université de Bretagne sud pour enquêter sur les habitudes et les besoins de ses habitants. "Les résultats montrent que la tâche est immense et qu'il s'agit d'une politique des petits pas à mener à long terme. Il faut offrir des solutions différentes pour répondre aux besoins différents des individus".

L'idée était de mettre en place différentes offres permettant progressivement de changer les comportements. Des vélos électriques sont mis en location, avec option d'achat. En parallèle, le réseau cyclable est structuré pour mailler le territoire et l'articuler avec les autres offres de transports (bus, TER…). Des parkings à vélo sécurisés et dotés de bornes de recharge sont déployés dans les endroits stratégiques (arrêts de bus…).

En parallèle, une expérimentation a été lancée sur l'instauration de deux lignes de bus régulières pour desservir une gare TER et d'autres lieux stratégiques pour le territoire. "Nous enregistrons environ 600 montées et descentes par semaine. Avec ce nouveau service, nous touchons les personnes âgées, les jeunes mais moins les actifs. Nous allons retravailler avec les entreprises car, sur notre territoire, par exemple, il y a des industries agroalimentaires, avec des horaires de travail atypiques ", indique Pierrick Allard. Le covoiturage est encouragé et une association partenaire propose trois véhicules en location pour les personnes en insertion, à la recherche d'un emploi… En revanche, "la mobilité numérique, avec notamment les visioconférences, n'a pas fonctionné", souligne le directeur du pays. Alors que 48 % de la population des villes centre des métropoles ont recours au télétravail, seulement 25 % le pratique dans les zones rurales…

Après deux ans d'expérience, le constat est réaliste : "On n'a pas encore révolutionné les choses, on reste sur une mobilité essentiellement voiture". Cependant le pays poursuit sa politique des petits pas, certain d'aller dans la bonne direction. "Ces petits pas viennent matérialiser ce que pourrait être une mobilité modifiée par rapport à la situation actuelle, analyse Yannick Paillet, de l'Ademe Hauts-de-France. La conduite du changement passe par plusieurs étapes : la sensibilisation, la préparation à l'action pour amener les habitants à se projeter, puis l'expérimentation".

Décloisonner les réflexions

A une autre échelle, le conseil départemental du Nord a organisé son propre "Grand débat" sur la mobilité en 2018. Le département, constitué de trois grandes zones urbanisées et de zones rurales, compte 474 communes rurales sur ses 648 communes, représentant 22 % de sa population. "Il y a une attractivité très forte des grands centres urbains. Et sur la ruralité, il y a des problématiques d'accès à l'emploi, aux lieux culturels, aux services publics et commerciaux… tout ça est lié à la mobilité", analyse Patrick Valois, vice-président au conseil départemental.

Après avoir réalisé une enquête en ligne auprès des habitants, le département a organisé des ateliers avec les élus, les associations, les citoyens. Les solutions qui émergeront de cette consultation seront présentées cet été à la population.

"Il y a eu six axes de réflexion : favoriser les mobilités douces, sensibiliser dès le plus jeune âge aux mobilités actives, favoriser les modes partagés, optimiser l'existant (réseaux, véhicules dormants…) mais aussi la mobilité inversée", explique l'élu.

Dans les zones rurales, l'accès aux services publics est primordial. La mobilité inversée peut donc être une solution : "La maison de service mobile peut être une bonne idée mais n'est pas généralisable partout. Emmener les services publics dans les petites communes isolées peut fonctionner".

Le département cherche également à décloisonner ses actions : "Il faut revoir notre manière de penser en silo. Par exemple, le département aide un Epahd à acheter un minibus, mais combien de temps ce véhicule sera-t-il réellement utilisé ? Pourquoi ne pas utiliser ce véhicule dormant pour emmener trois mamies au marché d'une ville voisine, alors que la suppression d'une ligne de bus peu fréquentée les en a privées", illustre Patrick Valois.

Le département veut également promouvoir les déplacements en vélo : "Avec l'électrique, on a une nouvelle population qui passe au cyclable". Depuis le 1er janvier, le Nord a entamé le balisage de son réseau cyclable pour, à terme, couvrir tout le département.

L'AMI French mobility vise à soutenir des expérimentations de ce genre sur la mobilité du quotidien dans les territoires peu denses, ruraux et de montagne. Une première vague de 23 projets a été retenue en septembre 2018. Vingt sept nouveaux projets ont été sélectionnés en janvier. Une troisième édition devrait être lancée prochainement.

Réactions6 réactions à cet article

 

Loin de moi l'idée de combattre le re-développement de la circulation à vélo, car cela présente de très nombreux avantages, mais je me pose quelques questions quant à l'impact environnemental de la redécouverte de ce mode de déplacement :
- les pistes cyclables sont en général ajoutées au réseau routier et étant en général constituées d'une chaussée bitumée, cela accroît donc les surfaces artificialisés au détriment des accotements routiers ou des haies, très souvent derniers refuges de biodiversité sauvage dans un paysage de grandes cultures ou semi-urbanisé,
- le développement des déplacements à vélo étant principalement basé sur les deux-roues à assistance électrique, quid de la prédation des ressources pour fabriquer les batteries, les moteurs, les bornes de recharge et de la production de l'électricité ?

Pégase | 01 février 2019 à 09h55
 
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Bonjour Pégase,
La voiture consomme aussi des ressources, et certainement plus que le VAE. En développant le vélo, l'idée est aussi d'encourager à une moindre motorisation des ménages. En milieu périurbain et rural, il n'est plus rare que ceux-ci possèdent 3 voitures.
Concernant l'artificialisation des terres, de nombreux itinéraires cyclables sont créés sur d'anciennes voies ferrés, donc sur des emprises déjà artificialisées. De même, on ne compte plus le nombre d'animaux et d'insectes écrasés sous les roues des voitures et des camions. Je doute que le développement du vélo se fasse au détriment de la biodiversité. Dans le pire des cas, la situation restera identique et, dans le meilleur des cas, elle s'améliorera.

Thomas | 04 février 2019 à 09h51
 
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Nous sommes d'accord sur les impacts des 4 roues sur la biodiversité, élément très rarement pris en compte par les pouvoirs publics, les médias et la très grande majorité des gens.
S'il y a effectivement des pistes cyclables ouvertes sur d'anciennes voies ferrées, il s'agit en général de voies vertes, donc avant tout dévolues à une circulation touristique saisonnière. Les pistes cyclables que je vois se créer en sites urbains, donc prévues pour les trajets du quotidien, sont bâties sur des accotements routiers, soustrayant ainsi les zones refuges et accroissant les surfaces imperméabilisées. Cet impact ne pourra être compensé qu'à condition qu'il y ait un report significatif du transport par véhicule thermique au deux roues et à condition aussi que celui-ci soit à pédales et non électrique, ce qui ne me semble pas être la tendance actuelle.
Il convient donc d'être attentif aux conséquences de nouvelles modalités d'aménagement du territoire. Pour l'instant, en construisant des pistes cyclables, on continue à consommer de l'espace, et non l'inverse, et c'est un réel motif de préoccupation. Mais il convient aussi d'être optimiste car, en sites urbains, la place de la voiture tend à céder de plus en plus de place à d'autres modes de transport (dont la marche à pied), phénomène qui finira bien par s'étendre également en périphérie et en zones rurales.

Pégase | 04 février 2019 à 11h13
 
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Contrairement à une idée très à la mode, il est parfaitement possible de développer les transports publics, ferroviaires ou routiers, dans les zones de faible densité à un coût supportable par la collectivité. Pas besoin d'innover. Un bon exemple est fourni par le réseau autrichien « Landbus Bregenzerwald » (20 lignes) qui dessert l’ouest de l’Autriche : 30 000 habitants, une densité démographique comparable à celle de nombreux départements français (Jura, Préalpes). Les cars circulent de 7h à 20h à la fréquence d’un service par heure. Sur 3 lignes, la fréquence est même de 30 minutes et le service se prolonge jusqu’à minuit. Tout village est desservi par 8 à 12 allers-retours quotidiens. Les correspondances entre lignes sont assurées systématiquement. La tarification est simple et attractive, elle intègre les réseaux urbains. Des tarifs spéciaux sont proposés aux jeunes, seniors, PMR, familles et groupes. L’abonnement annuel, adopté par 18 % de la population du Land, revient à 1 € par jour ! La population, aisée, est fortement motorisée. Et pourtant la fréquentation de ces « petites lignes » routières est très élevée : 4,5 millions de voyageurs par an, soit 150 voyages par an et par habitant, un taux très supérieur à celui constaté dans les villes moyennes françaises !

Jean Sivardière | 05 février 2019 à 06h27
 
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Article intéressant. Il est , en effet, encore temps d'activer la politique des petits pas.... pour qui se sent concerné, en effet.

Par contre, disserter sur l'artificialisation des pistes cyclables me parait hors de proportions vis à vis des enjeux. Que représente l'artificialisation des pistes cyclables par rapport à la création des zones d'activité ou résidentielles? J'en profite d'ailleurs pour rappeler qu'en théorie, deux roues et quatre roues sont supposés pouvoir aussi cohabiter sur les mêmes axes (hormis les quatre voies). La tendance actuelle, de créer des pistes cyclables, tend les automobilistes à ne plus accepter les deux roues sur "leur territoire", c'est bien dommage.

nimb | 05 février 2019 à 08h43
 
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Créer des pistes cyclables sur des sites bien distincts des voiries de circulation à 4 roues est une demande pressante des usagers du vélo. Et je les comprends parfaitement, quand on voit l'agressivité, les incivilités et même les accidents que les cyclistes subissent parfois sur les portions mixtes dès qu'il y a un peu de circulation. Donc, on sépare le plus possible ces deux grandes catégories de véhicules et les aménageurs prennent généralement l'espace nécessaire aux pistes cyclables sur les accotements ou les trottoirs.
Certes, en terme de consommation d'espace, c'est peu par rapport au reste. Mais d'une part c'est révélateur des modalités d'aménagement du territoire en France qui artificialise tous les 7 ans la superficie d'un département ;d'autre part, au regard de la pression sur les habitats naturels d'espèces et la gestion des eaux pluviales, cela en rajoute une couche significative alors qu'on pourrait faire bien mieux avec un peu de courage politique (ainsi que le font désormais des maires de grandes agglomérations).
Mais encore un fois, je suis convaincu de l'immense intérêt du re-développement de toute modalité de transport douce dont le vélo fait partie.

Pégase | 05 février 2019 à 09h48
 
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