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Agrocarburants : des gains environnementaux incertains pour l'Union européenne

Alors que les agrocarburants sont de plus en plus pointés du doigt, un rapport très attendu de l'Ifpri a été publié en octobre. Il étudie l'impact du changement d'affectation des sols liés à la politique européenne en matière d'agrocarburants.

Agroécologie  |    |  Sophie Fabrégat Actu-Environnement.com
   
Agrocarburants : des gains environnementaux incertains pour l'Union européenne
   

C'était une étude très attendue. Elle devait être publiée initialement fin 2010. Il aura fallu attendre quasiment un an de plus pour connaître le rapport final sur les agrocarburants de l'Institut international de recherche sur les politiques alimentaires (Ifpri). Celui-ci, commandé par la Commission européenne, étudie les impacts du changement d'affectation des sols (CAS) liés à la politique européenne en matière d'agrocarburants. Il fait suite à une première étude, publiée en mars 2010, qui indiquait qu'au-delà de 5,6 % d'agrocarburants dans les carburants consommés par le secteur européen des transports, les émissions de gaz à effet de serre liées au changement d'affectation des sols indirect augmentent rapidement et érodent la ''durabilité'' environnementale de ces carburants. Or, le paquet énergie-climat adopté en décembre 2008 prévoit que d'ici 2020, 10 % des carburants des transports routiers européens seront d'origine renouvelable, dont une grande majorité constituée d'agrocarburants…

L'étude conclut effectivement que les émissions liées au CAS constituent une préoccupation sérieuse : en les prenant en compte, les gains environnementaux des agrocarburants sont nettement moins certains. Cependant, note le rapport, une politique de développement des agrocarburants peut viser d'autres objectifs (diversification énergétique, soutien à l'agriculture…) et les gains environnementaux ne peuvent pas être le seul curseur. D'autant plus que la prise en compte du Casi n'est pas appliquée à d'autres secteurs d'activités qui peuvent eux aussi avoir un impact sur l'utilisation des terres.

''Ce que nous affirmons depuis des années est enfin annoncé sans ambiguïté, l'Ifpri reconnaissant que les agrocarburants ne sont pas le meilleur outil pour réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports'', se félicite Diane Vandaele, du Réseau action climat France, ce qui justifie pour elle un abandon des objectifs européens en la matière.

La politique commerciale joue sur la demande

L'étude de l'Ifpri se base sur les plans d'actions nationaux en matière d'énergie renouvelables des 27 Etats membres. Selon ses estimations, en 2020, 8,6 % d'agrocarburants seront utilisés par l'UE (15,5 Mtep supplémentaires), dont 72 % de biodiesel et 28 % d'éthanol.

Deux scénarios sont analysés : le premier est basé sur une politique inchangée d'importation d'agrocarburants d'ici 2020 alors que le second se base sur une libéralisation du marché qui élimine les taxes d'importation.

Ainsi, la production européenne d'agrocarburants passera de 10,1 Mtep à 20,9 Mtep dans le premier scénario et à 17,8 Mtep dans le second. Le premier scénario renforce en effet la production locale d'éthanol alors que le second entraîne une diminution de la production européenne d'éthanol (sucre de betterave et blé) et une hausse de la production locale de biodiesel.

Ces tendances sont guidées par la disponibilité des matières premières. Ainsi, pour le sucre, l'offre devrait correspondre à la demande alors que pour l'huile de soja et de colza, l'offre ne pourra répondre que de manière partielle à la hausse de la demande. Enfin, pour le blé, l'offre devrait même diminuer.

De ce fait, l'importation de colza devrait augmenter fortement (+6 Mt) ainsi que les importations d'huile de palme et de soja (+4,6 Mt) quel que soit le scénario. Dans le cadre d'une politique commerciale inchangée, les importations de blé (+0,47 Mt) et de maïs (+1,6 Mt) augmenteront également, portées par la demande en éthanol, ce qui ne serait pas le cas dans une politique de libéralisation des échanges. La libéralisation du marché conduit plutôt à une hausse des importations d'éthanol à base de canne à sucre (+ 6,7 Mtep) et à une diminution des importations de maïs.

Impact du changement d'affectation des sols

Pour l'éthanol, les impacts du changement d'affectation des sols sont différents selon la politique commerciale mise en place par l'UE. Avec le maintien de taxes à l'import, l'UE devrait voir augmenter sa superficie de production de betteraves à sucre, tandis qu'avec une libéralisation du marché, le colza devrait être privilégié par rapport aux betteraves et aux céréales.

Le premier scénario conduit à une augmentation des surfaces cultivées de 1,73 million d'hectares contre 1,87 million d'hectares avec une libéralisation des échanges. Les régions les plus touchées seraient l'Amérique latine (principalement le Brésil), les Etats indépendants du Commonwealth et l'Afrique subsaharienne, tandis que l'extension des terres cultivées reste inférieure à 6 % dans l'UE, indépendamment du scénario de politique commerciale étudié.

Sous le scénario de libéralisation du commerce, le Brésil subit une plus forte augmentation de consommation de terres arables, liée à une augmentation de la demande en éthanol (canne à sucre).

Les pâturages et les forêts sont les deux types de territoires les plus touchés par l'extension de terres cultivées, suivis par la savane, les prairies et enfin, les forêts primaires. Près de 80 % des terres nouvellement utilisées seraient des terres ''gérées'', souligne l'Ifpri. Le montant total des émissions varie entre 495 et 516 millions de tonnes de CO2.

Ainsi, si l'on compare les économies d'émissions liées à l'utilisation d'agrocarburants dans les transports européens et les émissions liées au changement d'affectation des sols, le gain est divisé par trois.

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