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Améliorer le transport urbain pour mieux vivre en ville

Si certaines villes européennes mènent des expérimentations prometteuses pour réduire la facture carbone des transports urbains, les indicateurs de l'AEE montrent que ces exemples devront se généraliser pour atteindre les objectifs fixés.

Transport  |    |  Dorothée Laperche  |  Actu-Environnement.com
Améliorer le transport urbain pour mieux vivre en ville

"Vivre en ville ne signifie pas nécessairement air pollué, congestion, bruit et longs temps de transportde nouvelles idées dans les transports urbains sont en train de rendre de nombreuses villes plus saines et plus agréables à vivre", souligne Hans Bruyninckx, directeur exécutif de l'Agence européenne de l'environnement (AEE). Cette évolution s'avère d'autant plus essentielle que plus de 74% de la population de l'UE-27 vit aujourd'hui en zones urbaines et que ce chiffre passera à plus de 80% d'ici 2030, selon l'ONU.

 
Le secteur aérien pointé du doigt Un des secteurs impliqués dans la faible réduction de la pollution atmosphérique : le transport aérien de passagers. "Les réductions d'émissions ont été limitées par la hausse des émissions du secteur de l'aviation, qui ont augmenté de 2,6 % entre 2010 et 2011, note dans son rapport l'AEE, cette augmentation suit la tendance plus générale de la demande de transport aérien de passagers, qui a augmenté de deux tiers entre 1995 et 2009".
 

Le dernier rapport annuel de l'AEE montre toutefois que pour de nombreuses villes des efforts restent encore à accomplir pour atteindre cet idéal. En effet, si les émissions de gaz à effet de serre liées aux transports ont légèrement baissé (0,6 %) entre 2010 et 2011 en Europe, elles restent 25% au-dessus des niveaux de 1990. Pour mémoire, l'objectif à atteindre pour 2050 est une réduction des émissions de 60% par rapport au niveau de 1990.

De 20 à 40% des émissions liées au transport de marchandises

Concernant le transport de passagers, les voitures dominent toujours les transports terrestres dans l'UE-28 (80%). Même si les véhicules deviennent plus vertueux, ce mode de transport serait responsable d'environ 25% des émissions de CO2, selon AEE.

Et dans ce contexte, l'assouplissement de la limite de 95gCO2/km fixée aux voitures particulières neuves d'ici 2020 ne constitue pas un signal positif. En outre, les valeurs pourraient être sous-estimées : des différences existent en effet entre les émissions pendant la conduite en conditions réelles et les émissions enregistrées pendant le cycle d'essai.

Selon l'AEE, au niveau européen, le fret de marchandise représente de 10 à 18% du trafic routier urbain. Sa part pèse plus lourd en revanche dans le total des émissions du trafic urbain : entre 20% à 30% voir 40%, selon les situations.

Mis à part les polluants atmosphériques, les bruits de circulation affectent également la qualité de vie urbaine. Sofia, Luxembourg, Paris, Tallinn, etc. 40% de la population européenne vivraient ainsi dans des zones où les niveaux de bruits la nuit dépassent ceux recommandés par l'OMS.

Les bonnes recettes de nos voisins européens

Pour améliorer l'environnement urbain, le rapport préconise trois approches avec en première ligne la réduction des besoins de déplacements : parmi les outils, l'AEE identifie les technologies de l'information et la communication (télétravail, e-commerce, etc.), l'optimisation de la livraison de marchandises, la restriction de l'accès de certaines zones, la suppression de parkings ou encore l'aménagement urbain (densité, zones mixtes commerce-habitat-écoles, espaces verts, etc.). "Des exemples d'aménagements publics réussis sont la piétonisation du centre de Copenhague (Danemark) et la Clear Zone de Nottingham (Angleterre), où les véhicules sont interdits de 10 heures à 16h30", illustre le rapport.

Ensuite, l'AEE considère que des modes plus "doux" comme la marche, le vélo, sont les "clefs de la transition vers une mobilité plus durable". Le rapport rappelle notamment que si les niveaux d'utilisation du vélo dans l'UE-27 étaient les mêmes que ceux du Danemark, les cycles contribueraient à atteindre l'objectif de réduction de 60% des émissions, pour une part comprise entre 12 à 26%.

Parmi les bons élèves figurent également Séville (Espagne) : elle vient de décrocher la quatrième place selon l'indice Copenhagenize.  Ses nouvelles infrastructures cyclables étendues lui ont permis de faire passer la part des kilomètres parcourus en vélo de 0,5% à 7%. Autres avantages de ce mode de déplacement : les cyclistes seraient exposés à de plus faibles concentrations de pollutions par rapport à des automobilistes.

Enfin, le rapport mise sur l'optimisation de la performance environnementale des modes de déplacement. Cela passerait par exemple par des offres comme la location de voiture ou de vélo à la demande, le co-voiturage, ou une gestion des transports "intelligente". Ainsi Utrecht (Pays-Bas) teste un système qui détourne les véhicules des zones à forte pollution.

Un des leviers également identifiés par l'AEE serait des formations à l'écoconduite.  "Selon les conducteurs, la différence de consommation de carburant varie jusqu'à 30%", note le rapport.

Un plan de mobilité européen homogène

L'AEE a également mis en exergue dans son rapport l'exemple de la ville de Tallinn (Estonie), première capitale de l'Union européenne à proposer depuis janvier 2013, un transport public gratuit à ses citoyens. Les non-résidents, eux, continuent à payer leurs tickets.

Les premiers résultats disponibles montreraient qu'au cours du premier trimestre, la congestion dans le centre de Tallinn a été réduite de 15% par rapport à la fin de l'année 2012. L'utilisation des transports en commun a augmenté de 12,6% tandis que la part de voitures dans toute la région de Tallinn s'abaissait à 9%. Toutefois, la ville a également observé une légère baisse des autres modes comme la marche et le vélo.

L'amélioration des performances globales passera par un échange des retours d'expériences. "Les solutions pour une mobilité durable dans les villes européennes doivent être partagées dans un plan de mobilité homogène et cohérent, intégrée avec d'autres plans et politiques de la ville", estime le rapport de l'AEE.


Réactions10 réactions à cet article

 

L'éco conduite devrait être enseigné dans les auto-écoles, une bonne manière de la généraliser serait d'augmenter drastiquement le prix des carburants, la limite des 95g de co2/km serait vite atteinte de façon .. "naturelle"
Quand au cyclistes du dimanche( et de la semaine), déguisé en coureurs du tour de France, ils poursuivraient peut être leur entrainement en utilisant leurs vélos pour aller chercher le pain ou aller travailler c'est aussi bon pour la forme!!
On peut rêver

lio | 06 décembre 2013 à 13h00
 
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Une petite remarque quand on compare le transport par autobus aux transport par voiture on imagine toujours le scénario suivant:
+dans l'auto une voire deux personnes sur les 4 ou 5 qu'elle pourrait contenir
+dans le bus les 40 personnes assises (voire plus si débout) qui le remplissent
Seulement les bus ne sont pas toujours pleins et sitôt qu'ils transportent PROPORTIONELLEMENT MOINS de passagers qu'une auto ils deviennent plus néfastes que l'auto.
Observer des bus avec trop peu de passagers est banal.

Une autre chose choquante avec des bus que je vois tous les jours: ils s'arrêtent successivement a trois arrêts séparés de quelques dizaines de mètres! Je n'ai jamais compris pourquoi il n'avait pas été possible de rassembler en un seul arrêt ces trois qui sont étendus sur 150 mètres maximum dont 2 sont pratiquement a "une longueur de bus" l'un de l'autre!

ami9327 | 08 décembre 2013 à 22h19
 
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Moins les gens prennent leurs bagnoles plus les bus sont remplis, il faut calculer le taux de remplissage sur un mois et comparer avec l'utilisation d'une voiture, il n'y a pas photo.
Pour ce qui est de la distance entre chaque arrêt, êtes vous sur 9327 qu'il s'agit des mêmes lignes, je prends régulièrement le bus et la distance moyenne est nettement plus élevé

lio | 09 décembre 2013 à 11h18
 
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@ lio
Ce que j'ai écrit sur les bus est un témoignage de ce que j'observe dans ma banlieue parisienne. Autant je suis d'accord que les bus sont remplis aux heures de pointe (là ou il y a le maximum de "témoins du remplissage"
autant je vois bien qu'en dehors de ces heures ils assurent certes le service mais en étant proportionnellement moins remplis que des voitures. Pour un bus de 40 places assises il faut qu'il y ait plus de 9 passagers.
Pour les arrêts de bus je vois bien, en étant derière, que le MEME bus s'arrête 3 fois! Incompréhensible!
L'autre mystère avec les transports en communs est leur cout: logiquement transporter un grand nombre de personnes avec un seul véhicule devrait couter beaucoup moins cher que d'en transporter deux dans un véhicule. Ce n'est jamais le cas, dans le meilleur des cas on arrive à l'équilibre. D'ailleurs c'est une des raisons du stationnement payant: augmenter le prix du déplacement afin que cout du transport en commun puisse être comptétitif. Sitôt qu'il y a 3 personnes dans une voiture le prix des transports en commun n'est plus compétitif. Leur intérêt n'étant pas financier il reste la limitation du nombre de véhicules en circulation et encore plus celui des véhicules ayant besoin de stationnement. Ce dernier point est trés interessant parce qu'ainsi on peut mettre beaucoup plus de monde dans la ville.

ami9327 | 09 décembre 2013 à 14h17
 
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J'abonde totalement dans le sens d'ami9327 sur les transports en commun.
Il faut savoir que le taux moyen de remplissage des autobus est de 14 passagers, soit à peu près 35% de taux de remplissage tandis que celui d'une voiture est de 1,9 personnes en moyenne (38% de taux de remplissage en moyenne). En ville, il est certes un peu plus faible (1,2 personnes soit 24%). Et à taux de remplissage équivalent, la consommation est relativement voisine pour les 2 types de transport (un bus consomme en moyenne 40l/100 km en cycle urbain).
En fait, en-dehors des heures de pointe, les bus ne se justifient pas d'un point de vue environnemental mais font uniquement office de services publics.
Voir cette étude intéressante d'Enertech à ce sujet : http://www.enertech.fr/modules/catalogue/pdf/38/conference-universite-populaire-val-de-drome-2.pdf

Laurent A | 10 décembre 2013 à 09h58
 
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Vélo :

- taux de remplissage : 100%
- consommation : 0 l/100 km
- émissions : 0 kg CO2/100 km

--> CQFD

Rudy | 10 décembre 2013 à 10h43
 
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Sur la consommation: il est plus facile de transformer la flotte des bus(hybride,gaz,huile) que celle des voitures.
Les transport en communs sont créateur d'emploi(chauffeur, contrôleur, etc)
Taux de remplissage en ville 14% en tenant compte des heures creuses, que se passe t'il quand il y a une gréve total des transport en commun!
Le prix: en ville les transport en commun permette de faire l'économie d'une voiture voir de se passer de voiture, qu'elle bénéfice en terme de cout!
Il existe des offres d'abonnement moins chères que le ticket seul
L'encombrement d'une voiture plus ou moins 7 m2, a multiplier par le nombre en circulation une hérésie(infrastructure,engorgement,bruit permanent).
Quand au maillage et aux fréquences d’arrêt et de rotations elles doivent évidement être optimisées au maximum.
Je vous suggère donc 9327 plutôt que d'observer les bus de votre voiture de prendre plus régulièrement ceux-ci , vous changerez surement d'avis.
La ville est la société sont malades de la voiture, le transport et à repenser en profondeur, le tout voiture est une politique du passé il est temps de se tourner vers l'avenir.

lio | 10 décembre 2013 à 11h05
 
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J'ajouterais en complément de mon message précédent que ce qui n'est pas compté dans la comparaison voitures/transports en commun et que l'on oublie trop souvent est le fait qu'en transport en commun, on ne comptabilise pas le temps et l'énergie pour se rendre de son point de départ à la gare de départ et de la gare d'arrivée à son point d'arrivée (on n'habite pas tous près d'une gare !). De ce fait, les distances parcourues en transport en commun sont en moyenne plus importantes qu'en voiture.

Mais le propos de mon message n'était pas de faire l'éloge de la voiture mais bien de relativiser l'intérêt environnemental des transports en commun dont on attend parfois trop et qui ne peuvent pas faire de miracles.

Et je suis d'accord avec Rudy, rien de plus "écolo" et silencieux que le vélo, d'autant que les petites voire moyennes distances en milieu urbain (moins de 10 km), c'est souvent la solution la plus rapide, et de loin !

Laurent A | 10 décembre 2013 à 13h18
 
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Quand il est reproché aux demandeurs d'emploi de ne pas prendre les jobs qui se trouvent à plusieurs dizaines de km de leur domicile et qu'il n'existe souvent pas d'alternative à la voiture, que fait-on?
Quand l'alternative raisonnable n'existe pas? En ce qui me concerne, le parcours quotidien est de 56km A/R. Pas de ligne de transport direct (trajet A/R de 4 heures), la moto met 55 minutes A/R. Que faire?
Quelle est la nécessité réelle de la migration massive biquotidienne?
Enfin, que celui qui trouve les transports parisiens efficaces, propres, fiables et rapides lève le doigt car si 1/4 des types qui vont bosser en bagnole à Paris prenaient demain le RER, les lignes seraient incapables d'absorber ce nouveau flux (déjà qu'elles ne sont pas capables de gérer le flux actuel).

Albatros | 12 décembre 2013 à 14h34
 
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Faut demander pourquoi le boulot etc sont concentre dans les villes qui sont le source de pollution et gaspillage .
Plus de population dans une ville donne plus de pouvoir pollitique pour les elues , mais augmente la pollution .
La pollution et les problemes ecologique sont genere par les decisions politique . Ajoute a ca la manque de legislation dans les systems financier.
Il y a dans le monde des politicians de 3e niveau

Caver | 18 mars 2014 à 09h42
 
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