En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez l'utilisation de cookies. En savoir plusFermer
Actu-Environnement

Fin de vie des bateaux : pour en finir avec les mauvaises pratiques

Tout comme pour les avions, la fin de vie des bateaux échappe à un cadre réglementaire strict. Aujourd'hui, les mauvaises pratiques sont légions malgré les alertes continues des associations de défense des droits de l'homme et de l'environnement.

Déchets  |    |  Sophie Fabrégat Actu-Environnement.com
   
Fin de vie des bateaux : pour en finir avec les mauvaises pratiques
© Holger Mette
   
Depuis l'épopée de l'ex-Clemenceau, la problématique du démantèlement des bateaux arrivant en fin de vie est plus que jamais au cœur des préoccupations. Il n'existe en effet pas de réelle filière professionnelle pour démanteler les bateaux qui ont terminé leur vie active. Or chaque année, ce sont plusieurs centaines de navires qui sont détruits dans le monde, la plupart du temps loin des bonnes pratiques environnementales.
Les grands bâtiments, qu'ils soient militaires, de commerce ou de croisière, sont acheminés en Asie. Les chantiers du Sud asiatique concentrent actuellement près de 90 % de l'activité mondiale de déconstruction des navires civils et militaires. La France et l'Europe n'ont en effet pas de chantier ayant la capacité de démanteler des bateaux de grande taille. Quant aux navires de pêche ou de plaisance, ils sont souvent détruits en France, mais selon des pratiques peu soucieuses de l'environnement. Ils sont parfois coulés en mer, abandonnés ou détruits rapidement, sans souci de leur impact sur l'environnement.

Les cimetières de bateaux asiatiques dénoncés par les associations

Pourtant, de nombreuses associations dénoncent chaque année les conditions d'hygiène, de sécurité du travail et de protection de l'environnement propres à ces chantiers de démantèlement. Selon un rapport de Greenpeace et de la fédération internationale des droits de l'homme publié en 2005, si la démolition navale emploie des milliers de travailleurs en Asie et permet le recyclage de nombreux matériaux utilisés dans leur construction, il s'agit néanmoins d'une activité polluante et dangereuse. Presque tous les navires condamnés à être démantelés contiennent des substances nocives tels l'amiante, des dépôts de carburant, de la peinture au plomb, d'autres métaux lourds comme le cadmium et l'arsenic, des biocides toxiques ainsi que des PCB et même des substances radioactives. Greenpeace et la FIDH estiment que le nombre total de décès liés à la démolition navale ces vingt dernières années pourrait s'élever à plusieurs milliers. Selon elles, les producteurs échappent actuellement à leurs responsabilité, et le principe « pollueur - payeur » n'est pas appliqué. Les propriétaires de bateaux de l'hémisphère nord, les propriétaires de chantiers de démolition et les gouvernements ignorent leurs engagements internationaux relatifs aux droits de l'Homme et à l'environnement.

Si des discussions internationales (au sein de l'organisation maritime internationale, de l'organisation mondiale du travail…) sont bien en cours aujourd'hui pour définir un cadre réglementaire international à la situation des navires en fin de vie, tout reste à définir aujourd'hui. L'Union européenne plancherait également sur la mise en place d'une industrie de déconstruction occidentale. En France, une mission interministérielle, associant les ministères de la Défense, de l'Économie, des Finances et de l'Industrie, du Travail, des Transports, de l'Écologie et du Développement durable, travaille sur ces questions.
Selon Greenpeace et la FIDH, la solution ne réside pas forcément dans la fermeture des cimetières de bateaux ou dans le renvoi de la démolition navale vers les pays industrialisés, ce secteur représentant une source importante de revenus pour les pays concernés et employant de nombreux travailleurs. Il s'agit davantage de réglementer cette activité, afin de protéger les travailleurs et l'environnement, et de manière urgente. Selon les estimations, chaque année, plus de 700 navires de commerce dans le monde partent à la ferraille. Un chiffre auquel vont s'ajouter les 1.200 pétroliers simple coque qui devront être détruits d'ici 2010 car désormais interdits et les bateaux militaires arrivant en fin de carrière.

Des pistes d'amélioration pour les navires de plaisance et de pêche

Concernant les bateaux de plaisance hors d'usage, la Fédération des industries nautiques s'est engagée depuis 2003 dans un programme soutenu par le ministère de l'Équipement, du ministère délégué à l'Industrie et du ministère de l'Écologie et du Développement durable en vue d'anticiper une éventuelle réglementation en faveur d'une responsabilité élargie du producteur. La première génération de bateaux de plaisance arrivant en fin de vie (30 ans est la durée moyenne d'un bateau de plaisance), les professionnels se préoccupent de la gestion environnementale des matériaux polluants tels que la résine, le plastique, les batteries ainsi que des matériaux composites. En 2005, 5.000 tonnes de matériaux étaient à traiter et ce volume devrait atteindre 20.000 tonnes en 2015. Si à ce jour, le mécanisme de financement n'a pas été mis en place, les réflexions sur cette filière ont été élargies à l'Union européenne.
Enfin, le ministère de l'Agriculture et de la Pêche, dans le cadre de l'adaptation de la flottille de pêche à la politique européenne, s'est engagé à soutenir financièrement les armateurs mettant fin à leur activité, sous réserve de la destruction de leurs bateaux dans des conditions respectueuses de l'environnement. En 2007, le plan a concerné 180 navires en France métropolitaine. Des subventions de 150.000 à 600.000 € sont accordées par bateau, en fonction de sa longueur, de son âge, de la puissance du moteur… (arrêté du 29 juillet 2008). Depuis peu, des entreprises telles que Veolia Proprété ou Sita (Suez environnement) développent l'activité de démantèlement de bateaux.
Mais selon l'association Robin des bois, aujourd'hui trop souvent encore, des bateaux sont cassés à la pelleteuse en 1 h dans le fracas et dans la poussière sans extraction préalable et tri dans des bennes des plastiques, des équipements électriques, des batteries et accumulateurs, des calorifugeages, sans purge des canalisations, sans vidange totale des hydrocarbures. Les sites de déchiquetage vont devenir des sites pollués puis les bassins portuaires et les sédiments ; la toxicité des boues de dragages sera aggravée. Alerté le 12 septembre dernier par l'association, Michel Barnier a rappelé que le versement des primes ne devait être effectué qu'après démonstration d'une démolition soucieuse de l'environnement et diligenté une enquête auprès de ses services.

Réactions1 réaction à cet article

 
727sailbags recycle les voiles de bateaux

Bonjour,
Concernant la plaisance j'ai entendu (par l'assoc Echo Nav) qu'environ 10 000 voiliers partaient à la "casse" chaque année en Bretagne !
Si on estime à 3, le nombre de voiles par bateau, cela fait 30 000 voiles qui sont incinérées et viennent polluer atmosphère, nappe, sols, etc..
Certaines initiatives tentent de mettre en place une filière de collecte et de recyclage des voiles, apparemment c'est pas facile facile ! il faut absolument encourager, soutenir et surtout structurer ces initiatives !

Olga | 02 juin 2009 à 15h27
 
Signaler un contenu inapproprié
 

Réagissez ou posez une question à la journaliste Sophie Fabrégat

Les réactions aux articles sont réservées aux lecteurs :
- titulaires d'un abonnement (Abonnez-vous)
- inscrits à la newsletter (Inscrivez-vous)
1500 caractères maximum
Je veux retrouver mon mot de passe
[ Tous les champs sont obligatoires ]
 

Partager