Présenté aujourd'hui par l'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie (ADEME), le classement 2007 basé sur les données 2006 n'a guère changé par rapport à celui de l'année dernière. Il consacre à nouveau la Smart Fortwo dans la catégorie Diesel avec 101grammes de CO2 émis par kilomètre (gCO2/km) et la Toyota Prius hybride dans la catégorie essence avec des émissions de 104gCO2 /km.
En revanche, les résultats globaux concernant les performances des véhicules mis en vente sur le marché français ont évolué. Pour la première fois, la moyenne des émissions de CO2 des véhicules est passée sous la barre des 150gCO2/km en atteignant 149gCO2/km. Ainsi les voitures essence ont réduit de 4 gCO2/km leurs émissions en passant de 159 gCO2/km en 2005 à 155 gCO2/km en 2006. Les voitures Diesel, quant à elle, présentent des émissions atteignant 147 gCO2/km soit une réduction de 2 gCO2/km en 2006, alors qu'elles ne s'étaient pas améliorées en 2005. Globalement, 47% des véhicules vendus en 2006 appartiennent aux classes « vertes » A, B, C (? 140 gCO2/km) de l'étiquette énergie contre 42,3% en 2005. La classe la plus représentée n'est plus la classe D (28 %) mais la classe C avec 28,5 % des ventes. Des progrès sont à signaler sur les classes B et C (+3,5 % et +0,9 % de 2005 à 2006), au détriment des classes D et E (-2,8 % et - 0,8 % de 2005 à 2006). Les classes rouges E, F, G de l'étiquette énergie représentent 25 % du marché en diminution de 7 points depuis 2002.
Au niveau des constructeurs français les résultats sont positifs. PSA présente les meilleurs résultats CO2 au niveau des ventes de véhicules en France avec une moyenne de 140 gCO2/km, suivi de Renault (144 gCO2/km). PSA est ainsi le premier constructeur en France à atteindre l'objectif de l'accord volontaire de réduction des émissions de CO2 signé entre la Commission européenne et les constructeurs européens et fixé à 140 gCO2/km en 2008. Il rejoint sur ce sujet le constructeur italien FIAT.
Ces résultats placent la France en bonne position par rapport à ses voisins européens. Seuls le Portugal, l'Espagne et l'Italie ont fait mieux selon les données 2005. Les trois constructeurs français étaient également bien placés sur le marché européen en 2005. Avec des moyennes de 144 gCO2/km, 149 gCO2/km et 151 gCO2/km, Citroën, Renault et Peugeot occupent respectivement les 2, 3 et 5e rangs. Selon l'ADEME, ces bons résultats sont principalement dus au fait que leur gamme regroupe de petits véhicules Diesel peu émetteurs de CO2 dont le succès commercial est incontestable (Citroën C1, C2 C3, Peugeot 107,207 et Renault Clio, Modus). Sur le marché
Mais pour la première fois, il n'y a aucun véhicule classé en catégorie A (inférieur à 100gCO2/km). L'entrée en vigueur de la norme Euro 4 au 1er janvier 2006 a poussé les constructeurs à régler différemment leur moteur ou à équiper leurs véhicules Diesel d'équipements dépolluants comme les filtres à particules, ce qui a entraîné une légère augmentation des consommations de carburants et des émissions de CO2. Résultat, la Smart Fortwo Diesel qui présentait des émissions de l'ordre de 90gCO2/Km en 2005 est placée cette année en catégorie B (de 101 à 120 gCO2/km) même si elle reste en tête du classement. D'ailleurs, le futur passage à Euro 5 en 2009 puis à Euro 6 en 2014 devrait encore amplifier ce phénomène. Ainsi pour la première fois, le classement met en évidence le lien complexe et parfois antagoniste qui existe entre les différents polluants. La réduction des polluants locaux comme les oxydes d'azote (NOx) ou les particules peut aller à l'encontre des efforts réalisés sur la pollution globale comme le CO2.
D'autres données font état d'évolutions intéressantes : les ventes de véhicules hybrides ont progressé avec 6.400 ventes en 2006 soit près de 50% de plus qu'en 2005 et le marché des 4x4 stagne pour la première fois. Cependant, il semblerait que ce ne soit pas dû à la présence de l'étiquette énergie/CO2 sur les véhicules. Si 93% des vendeurs et 55% des acheteurs déclarent avoir entendu parler de l'étiquette, ce n'est un critère d'achat que pour 7% des vendeurs et 10% des acheteurs, selon un sondage BVA pour l'ADEME. Elle n'est pas encore perçue comme un outil d'incitation à l'achat de véhicules moins émetteurs de gaz à effet de serre.
Concernant les véhicules deux-roues étudiés, pour la première année, la situation s'est nettement améliorée que ce soit pour les polluants locaux que pour le CO2 grâce notamment à l'entrée en vigueur de la norme Euro 3. Les émissions de NOx ont été réduites de 50%, selon les catégories de 2 roues, les émissions d'hydrocarbures imbrûlés (HC) ont baissé de 20 à 75%, celles de CO de 66 à 90%, les émissions de CO2 enregistrent une baisse de 15% pour une moto de 125 cm3 et la consommation de carburant s'améliore pour toutes les cylindrés et en particulier pour les plus de 950 cm3 (baisse de 25%).
Cependant pour un même trajet en condition similaire, les motos Euro 3 restent plus polluantes que les voitures Euro 4 concernant les polluants locaux. En revanche, les émissions de gaz à effet de serre des 2 roues Euro3 sont inférieures à celles des meilleurs véhicules grand public diffusés aujourd'hui (moyenne de 87 gCO2/km pour les scooters 125 cm3 sur le parcours étudié, là où la petite citadine Diesel est à environ 130 gCO2/km). En revanche pour les grosses cylindrées (>950 cm3), les émissions de gaz à effet de serre sont du même ordre de grandeur que pour les citadines Diesel ou essence.
Malgré toutes ces évolutions plutôt positives, les émissions de la circulation routière continuent d'augmenter chaque année un peu plus. Même si chaque véhicule pollue moins, le nombre croissant de véhicules et leur utilisation non maîtrisée annulent les améliorations techniques. Ainsi le renforcement des réglementations doit être nécessairement accompagné de politiques de développement de réduction de l'utilisation des véhicules motorisés.
Article publié le 16 mai 2007
