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Transport routier et pollution : le gaz liquéfié est la seule alternative crédible au diesel

Il faut impérativement intégrer le gaz naturel liquéfié dans la stratégie de réduction des impacts environnementaux du transport routier. Il s'agit de la seule alternative au diesel pour les vingt prochaines années, estime un rapport officiel.

Energie  |    |  Philippe ColletActu-Environnement.com

"Le gaz naturel liquéfié (GNL) constitue (…) le seul carburant alternatif techniquement opérationnel qui offre une alternative pertinente à l'usage du diesel dans le transport routier de marchandises à longue distance", estime le Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) du ministère de l'Ecologie. En effet, "ni l'électricité, ni le gaz naturel comprimé (GNC), ne permettent (…) l'autonomie ou la puissance moteur qui les rendraient compétitifs avec le diesel pour les ensembles routiers effectuant des kilométrages quotidiens importants", estime le CGEDD dans un rapport publié le 2 novembre. Le recours au GNL est d'autant plus intéressant qu'il permet de réduire les émissions polluantes, voire de gaz à effet de serre si l'on a recours à du biométhane.

En conséquence, le rapport, intitulé "coordination des actions ministérielles pour l'usage du GNL comme carburant", liste six mesures visant à favoriser l'usage du gaz dans le transport routier. Une priorité se dégage clairement : que l'Etat et ses services prennent (enfin) en compte le gaz dans les stratégies de réduction des émissions polluantes. En effet, jusqu'à maintenant, ce carburant fait office de parent pauvre. Ainsi, la mise en œuvre du schéma GNL prévu par la directive de 2014 relative aux infrastructures pour les carburants alternatifs (dite Cabal) "reste à engager". De même, les fiches de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) relatives à la réduction de la consommation et des émissions de CO2 du transport routier n'évoquent pas le gaz naturel pour véhicule (GNV).

Réduction des émissions de NOx et de particules

Le GNL est déjà reconnu comme "un acteur majeur de la transition énergétique" pour le transport maritime, explique le CGEDD qui rappelle que la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique prévoit un soutien public à l'installation de systèmes de distribution de GNL dans les ports pour les navires. De même, Etats-Unis, Chine, Pays-Bas, Espagne ou encore Royaume-Uni développent son utilisation. En France, toujours rien ou presque : l'Hexagone ne compte qu'une soixantaine de camions GNL et aucune station service publique.

Et pourtant, ce carburant alternatif présente de réels atouts environnementaux. Le rapport insiste particulièrement sur la réduction des émissions d'oxydes d'azote (NOx) en rappelant que "les poids lourds ont été en 2011 (…) le premier secteur émetteur en France". Selon les différentes sources, la réduction de NOx serait comprise entre 70% (selon les constructeurs) et 80% (selon l'Ecole nationale des ponts et chaussées). Un rapport d'évaluation du Centre de recherche en machines thermiques (CRMT) avance pour sa part une réduction à 30% à 70%, selon différents types de parcours. Quant aux particules fines, la réduction serait comprise entre 84% (constructeurs) et 95% (Ecole des ponts et chaussées), alors que l'étude du CRMT juge que "les niveaux [d'émission de particules] sont trop faibles pour se risquer à une interprétation". Enfin, le GNL permet aussi de réduire de moitié environ le niveau des émissions sonores du moteur.

Restent les émissions de CO2 qui varient selon l'origine du méthane. "Les estimations de réduction par rapport au diesel de l'ensemble des émissions de GES résultant de l'emploi du GNL comme carburant se situent selon différentes sources dans une fourchette de 6% à 12%", note le CGEDD, attirant l'attention sur l'importance du contrôle des émissions de méthane sur toute la chaîne logistique. Néanmoins, même si les estimations doivent être affinées, le document indique que le recours à du biométhane permet de diviser par dix les émissions de CO2 par rapport au méthane d'origine fossile.

Accorder la priorité aux émissions des poids lourds

Malgré ses avantages, le GNL reste un marché de niche, déplore le CGEDD, qui prévient : "C'est lorsque la décision de substituer le GNL au diesel résultera d'un choix économique des transporteurs, et non d'une exigence des donneurs d'ordres, que la transition énergétique du transport routier de marchandises pourra réellement prendre son essor". Quant au GNC, il est particulièrement pertinent pour les trajets plus courts.

La quasi-totalité des recommandations concernent les pouvoirs publics et visent un objectif : intégrer le GNL dans la politique de réduction des impacts environnementaux du transport. Pour y parvenir, les services du ministère de l'Ecologie, en coopération avec l'Ademe, doivent tout d'abord "accorder une attention prioritaire à la réduction des émissions des poids lourds", notamment en réalisant une évaluation des gains du GNL en terme d'émission de NOx et de particules, conformément à l'article 57 de la loi de transition énergétique. La deuxième recommandation est similaire et vise l'intégration du carburant GNL dans la stratégie de réduction des émissions de CO2 du transport routier.

Deux propositions concernent les aspects financiers. Le CGEDD suggère au ministère de l'Ecologie d'"engager une démarche sur la taxation sur une période pluriannuelle du gaz naturel véhicule (GNV), sous ses formes liquéfiée et compressée, en y incorporant le bioGNV (bioGNC et bioGNL)". La taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) payée par les distributeurs de carburants pourrait être adaptée, via, par exemple une réduction accordée pour la vente de bioGNV. La seconde proposition vise à lier la réflexion sur les aides au développement du GNV et celle sur la fiscalité. Un régime d'aides permettant l'adaptation des parcs de camions pourrait être combiné aux mesures fiscales.

Le CGEDD recommande enfin aux pouvoirs publics d'évaluer l'impact du bio-GNL en collaboration avec les Etats membres de l'UE ayant déjà entrepris cette démarche, en particulier les Pays-Bas et la Suède. Quant aux organisations professionnelles et entreprises, le rapport leur suggère de maintenir leurs efforts pour participer aux travaux du comité européen de normalisation (CEN) et de l'organisation internationale de normalisation (ISO, selon l'acronyme anglo-saxon).

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