Si le déploiement des bornes de recharge pour les véhicules électriques s'est accéléré, leur encadrement tarifaire ne s'est pas amélioré, selon l'UFC-Que choisir. Dans une étude (1) publiée le 27 novembre, l'association de consommateurs souligne même « l'opacité du système actuel ».

Un déploiement insatisfaisant

L'UFC-Que choisir pointe, en premier lieu, le « décalage » entre la promotion de la mobilité électrique et les conditions de développement de l'infrastructure nécessaire. Elle évoque, d'une part, la lenteur de cette dernière : l'objectif fixé par la loi sur la transition écologique et la croissance verte (TECV) de 2015 d'atteindre le seuil de 100 000 points de recharge (2) en accès public en 2020 n'a été respecté qu'au printemps 2023. Au 31 octobre, l'Hexagone compte ainsi 111 209 points de recharge, selon l'Avere, l'association professionnelle de la mobilité électrique. De plus, « considérant les efforts de ces dernières années », cibler les 400 000 points de recharge installés en 2030 ne sera pas atteignable.

L'association de consommateurs regrette également la persistance de « zones blanches » dans leur maillage sur le territoire. « S'il existe des schémas directeurs de développement des infrastructures de recharge de véhicules électriques ouvertes au public (Sdrive) veillant à la coordination et à la cohérence du déploiement des bornes sur un territoire, ceux-ci ne sont pas obligatoires, rappelle l'UFC-Que choisir. Cela n'est pas acceptable, alors que les enjeux environnementaux appellent les consommateurs à se tourner vers les véhicules électriques les moins polluants, particulièrement en zones rurales où les alternatives à la mobilité automobile sont réduites. »

Cerise sur le gâteau, l'étude rapporte que 26 % des bornes de faible ou de moyenne puissance, et 39 % des bornes de forte puissance à recharge rapide ou ultrarapide (plus de 50 ou plus de 150 kilowatts, respectivement), ne fonctionnent pas en permanence, faute d'une maintenance suffisante. Or, si la majorité des recharges se font à domicile, 37 % des ménages demeurent sans stationnement privatif et dépendent de ces bornes accessibles au public.

Et une tarification opaque

La disponibilité n'est pas le seul écueil de la situation actuelle. L'UFC-Que choisir déplore surtout un véritable « yoyo tarifaire pour un même "plein" d'électricité ». Elle rapporte par exemple des écarts de prix pouvant aller jusqu'à plus de 800 % entre deux opérateurs sur un même point de recharge. Une variabilité bien souvent invisible pour le consommateur : le paiement s'effectue directement avec une carte de recharge souscrite par abonnement à un opérateur de mobilité. Ainsi, non seulement le paiement par carte bancaire est « indisponible pour la quasi-totalité des bornes », mais l'affichage des prix au kilowattheure hors abonnement au niveau des bornes n'apparaît pas, comme il n'est pas obligatoire. D'autant plus que les opérateurs des bornes de recharge peuvent choisir de facturer des frais de stationnement ou d'ajouter une tarification à la minute du temps de recharge.

Par conséquent, l'UFC-Que choisir demande à l'État d'imposer la possibilité d'un paiement par carte bancaire sur l'ensemble des bornes avec un affichage obligatoire des prix « pour limiter leur variabilité et supprimer les prix prohibitifs ». Des recommandations se faisant l'écho de la révision, en septembre dernier, du règlement européen sur le réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Celui-ci limitera la composition du prix à une tarification au kilowattheure et au stationnement et imposera son affichage, pour toutes les bornes à recharge rapide (moins de 12 % du parc français), dès janvier 2027. En outre, le paiement par carte bancaire y sera obligatoirement rendu possible à partir de mars 2024 (avant une mise en conformité pour l'ensemble du parc en janvier 2027). « Une avancée, selon l'association, mais (qui) ne doit pas se cantonner aux bornes rapides et au réseau RTE-T. »