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Les TGV en perte de vitesse ?

Dans un contexte socio-économique peu favorable aux grands projets d'infrastructure, les nouvelles lignes à grande vitesse ont du mal à convaincre de leur utilité. Les deux projets prévus au sud de Bordeaux en ont fait les frais.

Transport  |    |  Florence RousselActu-Environnement.com

Alors que la ligne à grande vitesse (LGV) Poitiers-Limoges a été déclarée d'utilité publique le 10 janvier dernier par décret, les deux LGV prévues au sud de Bordeaux n'ont pas reçu l'aval de la commission d'enquête publique. La création de ces lignes nouvelles s'inscrit dans le cadre du Grand projet ferroviaire du Sud-ouest (GPSO) qui, selon le dossier, est considéré comme "un enjeu stratégique pour améliorer l'accessibilité et l'attractivité des régions Aquitaine et Midi-Pyrénées". Ces 327 km de lignes doivent relier Bordeaux (33) à Toulouse (31) pour le premier tronçon et Bordeaux à Dax (64) pour le second tronçon dans la perspective d'une liaison avec l'Espagne. Ces deux liaisons font partie des secondes priorités (projets à réaliser après 2030) établies par l'ancien Premier ministre Jean-Marc Ayrault sur la base des recommandations de la mission Mobilité 21. Elles doivent surtout prolonger la LGV Paris Bordeaux en cours de travaux et dont la mise en service est prévue pour juillet 2017.

La LGV à l'épreuve du dialogue environnemental

Après une enquête publique de plusieurs mois menée entre octobre et décembre 2014, la majorité des membres de la commission d'enquête a émis un avis défavorable à la déclaration d'utilité publique (DUP). Autrement dit, le rapport coût/bénéfices du projet n'est pas favorable. La commission parle "d'infrastructure lourde pour un service non garanti", de "retombées économiques mitigées" et d'une "acceptabilité sociale faible". Cet avis est certes consultatif et l'Etat pourrait passer outre, mais à l'heure où le Gouvernement promet un dialogue environnemental renforcé autour des projets d'infrastructures, ce positionnement de la commission est une belle épine dans le pied pour ce projet.

Pour justifier son avis, la commission d'enquête n'hésite pas à mettre en avant une ambiance politique peu favorable : crise économique et sociale profonde, remise en cause des petits et grands projets, opposition aux dépenses publiques inutiles… La suppression de l'écotaxe qui était destinée à financer les alternatives au transport routier et la publication du rapport de la Cour des Comptes sur la non pertinence de la grande vitesse ferroviaire ont également nourri les débats lors de l'enquête publique. Sans oublier la réforme territoriale en cours et les incertitudes qu'elle fait peser sur la répartition des financements entre les différentes collectivités.

L'argument vitesse ne convainc plus

Si la commission reconnaît que la ligne Bordeaux-Toulouse va faire gagner du temps, contrairement à la ligne Bordeaux-Dax, elle signale que le coût des transports a pris le pas sur la vitesse dans les critères de choix des usagers. Ces derniers s'intéressent plus à la qualité de leurs transports quotidiens qu'à la vitesse qui se paie beaucoup plus cher. Par conséquent, les perspectives de trafic et du report modal associé confèrent une "rentabilité socio-économique faiblement positive" pour la première ligne et "inexistante" pour la seconde.

Ce type de projet interroge par ailleurs sur la manière d'aménager le territoire. La commission d'enquête conclue que ces nouvelles lignes accentueront la métropolisation au détriment des villes moyennes et des zones rurales. La création de ces lignes ne va-t-elle pas encourager la mobilité entre les deux métropoles, allongeant les parcours domicile-travail par exemple ? Et cet investissement risque de se faire au dépend des lignes existantes. "La croissance du trafic TGV s'est depuis l'origine faite au détriment des autres trains longues distances (TET / Intercités) dont la fréquentation a été divisée par cinq au cours des trente dernières années", rappelait la Cour des Comptes dans son rapport d'octobre 2014.

En réponse à un argument socio-économique léger, la question des alternatives a donc été une "préoccupation omniprésente" dans l'enquête publique de ces deux nouvelles lignes. Outre des réponses non satisfaisantes du maître d'ouvrage, la commission "regrette que dès le départ la volonté de promouvoir «la grande vitesse» ait empêché un véritable débat et donné l'impression que la cause était entendue d'avance". Un reproche constamment formulé dans les débats publics.

Une infrastructure qui "laisse des traces"

Au delà du gain de temps et des emplois liés au chantier, la mobilité durable est l'un des arguments favorables à la création de ce type d'infrastructure. Ces deux nouvelles lignes devraient permettre l'économie annuelle de 250.000 tonnes de dioxyde de carbone mais leur construction en émettra 2,4 millions. Autrement dit, les 10 premières années d'exploitation permettront de compenser les émissions de leur construction. Un bilan carbone qualifié de "modestement positif" par la commission. Cette mobilité durable fait-elle le poids face aux impacts écologiques sur le territoire traversé ? La Cour des Comptes répondait par la négative : "Les bonnes performances environnementales du TGV baissent proportionnellement à son taux de remplissage. Résultat, certaines dessertes, situées en bout de ligne, affichent un très mauvais bilan. Le coût public de la tonne de carbone évité est donc particulièrement élevé pour les LGV".

La commission d'enquête relève que le projet Bordeaux-Toulouse/Bordeaux-Dax contribuera à "accroître de façon irréversible l'artificialisation des sols agricoles" : 140 exploitations seront concernées. La consommation de terres viticoles AOC sera "lourde" également : 72,3 ha. Quant au massif forestier des Landes de Gascogne, 2.870 ha seront défrichés. Le projet traversera des zones fragiles et notamment des sites Natura 2000 et certains aspects sont qualifiés de préoccupants : la LGV doit notamment traverser le périmètre d'un captage d'eau potable qui alimente la métropole bordelaise. Les besoins en matériaux pour construire l'infrastructure inquiètent également la commission. "Une telle infrastructure ne peut pas traverser le pays sans laisser de traces !", rappelle-t-elle en demandant au maître d'ouvrage de poursuivre au-delà de l'enquête la démarche de réduction et de compensation des impacts. La commission n'a d'ailleurs pas statué sur ce dernier point estimant qu'"il revient à l'Etat d'assurer la validation du programme et son suivi".

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