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Vélos ou trottinettes en free-floating : encadrer ces services pour bénéficier de leurs atouts

Le développement de flottes de vélos et trottinettes en libre service a créé l'anarchie sur les trottoirs et dans les rues de nombreuses villes. Mais encadrés, ces services peuvent devenir des atouts pour les collectivités, estime une étude de l'Ademe.

Transport  |    |  Sophie Fabrégat Actu-Environnement.com
Vélos ou trottinettes en free-floating : encadrer ces services pour bénéficier de leurs atouts

L'arrivée massive de flottes de vélos et trottinettes en libre service sans station ni borne d'attache a pris au dépourvu de nombreuses collectivités. Si le concept du « free-floating » a séduit de nombreux usagers, offrant une nouvelle solution dans la gamme de mobilité urbaine, il en a aussi horrifié beaucoup. Abandons anarchiques sur la voie publique, dégradations voire pollution…

En voyant débarquer ces flottes de vélos ou de trottinettes, certaines collectivités ont fait le choix de les interdire, souvent pour se laisser le temps de mettre en place une réglementation. C'est le cas de Nantes, Bordeaux ou Toulouse, qui ont demandé le retrait de flottes déployées sans leur accord. D'autres, comme Vienne ou Melbourne, ont mis en place une réglementation drastique pour rebuter les opérateurs : facturation des enlèvements sur voie publique, amendes en cas de non retrait dans les délais impartis...

« Plutôt que de prohiber totalement les services en free-floating, certaines collectivités choisissent de les autoriser sur leur territoire tout en fixant certaines conditions pour en assurer le bon fonctionnement. Il peut alors s'agir de mesure préventives ou correctives », note un livre blanc, réalisé par le bureau de recherche 6t et publié par l'Ademe, recensant les différentes expériences des collectivités à travers le monde.

Tester, accompagner, plutôt qu'interdire

Plusieurs expérimentations ont ainsi été menées aux États-Unis, en Chine ou à Perpignan.

La ville américaine de Portland a ainsi mené un programme pilote de quatre mois en 2018, suivi d'une expérimentation d'un an lancée en avril 2019. « Celle-ci doit permettre à l'autorité publique en charge de cette question, le Portland Bureau of Transportation (PBOT) d'émettre des recommandations pour la mise en place de mesures de régulation par la ville, à l'issue du programme pilote », explique 6t.

À Seattle, le déploiement de vélos partagés en free-floating est accompagné de rapports mensuels. « Les services de la ville de Seattle travaillent par exemple avec les opérateurs Spin, Lime et Ofo, qui proposent des vélos en free-floating sur le territoire. Spin a ainsi procédé, en lien avec la ville, à un déploiement progressif de sa flotte, afin de contrôler la façon dont les véhicules sont utilisés ».

Le service en charge des mobilités de Shanghai a, quant à lui, mis en place un système de gestion des flottes de vélos au niveau de chaque district. « Chaque opérateur présent doit alors coopérer avec la municipalité et partager les coûts avec cette dernière ». Cette coopération peut être gagnant-gagnant car les collectivités voient s'élargir l'offre de solutions de mobilité sur leur territoire sans avoir d'investissements propres à réaliser.

Perpignan a choisi de tester avant de se prononcer. La Ville a autorisé, dans un premier temps, l'arrivée d'une centaine de trottinettes pour une durée de trois semaines. « À la fin de cette période, si le bilan s'avère positif, des trottinettes pourraient être accueillies plus durablement sur le territoire ».

Sélectionner, encadrer et taxer

D'autres municipalités ont lancé des procédures de mise en concurrence pour sélectionner, mais aussi limiter en nombre les opérateurs s'implantant sur leur territoire. Toulouse, Grenoble, Nantes et Nice ont, par exemple, lancé des appels à manifestation d'intérêt.

Elles tâtonnent face à un cadre réglementaire flou. Le projet de loi sur la mobilité (LOM) prévoit bien la délivrance de titres par la collectivité, fixant des règles pour les opérateurs. Cependant, « il n'est pas explicitement demandé d'avoir un titre pour opérer », note le bureau 6t. Autrement dit : rien n'empêche un opérateur sans titre de s'implanter sur le territoire...

La ville de Paris, dans le cadre de l'appel d'offres visant à limiter à trois le nombre d'opérateurs autorisés à déployer leurs trottinettes électriques en free-floating, devrait délivrer des autorisations de stationnement. « La question du stationnement servant alors à statuer juridiquement sur la présence d'un opérateur », souligne 6t.

 
Si le concept du « free-floating » a séduit de nombreux usagers, offrant une nouvelle solution dans la gamme de mobilité urbaine, il en a aussi horrifié beaucoup.  
 
C'est d'ailleurs sous cet angle-là que des collectivités choisissent d'encadrer ces flottes, en limitant les zones de stationnement et/ou en mettant en place des redevances d'occupation de l'espace public. « Cette redevance, qui correspond à un montant fixé par la collectivité, par véhicule et par an, peut venir s'ajouter aux droits d'entrée que les sociétés de services de mobilité en free-floating paient parfois déjà pour opérer dans une ville, comme cela peut être le cas aux États-Unis ». Un choix qu'ont fait également les métropoles de Lille et de Strasbourg, mais aussi Bordeaux, Toulouse, Lyon et Paris.

Certaines collectivités régulent également la place des véhicules dans l'espace public pour limiter « les principales externalités négatives associées à ces services ». Certaines zones sont interdites à la circulation ou dotées de limitations de vitesse à l'aide de technologies numériques (geofencing ou GPS), ou des emplacements spécifiques sont désignés dans l'espace public pour stationner les véhicules.

Faire de ces services des atouts pour la collectivité

« La transition sociotechnique introduite par l'arrivée d'offres de mobilité en free-floating appelle une réinvention des mécanismes d'action publique afin de s'adapter à ce nouveau paradigme », conclut l'étude. Les collectivités pourraient même bénéficier des données collectées par les opérateurs sur les pratiques de déplacements, pour éclairer les politiques de mobilité. « Concernant la répartition spatiale de la flotte, ces informations peuvent aussi être mobilisées pour assurer l'équilibre socio-spatial de l'offre de mobilité, en demandant aux opérateurs de couvrir certains quartiers peu pourvus en solutions de déplacement (à Seattle ou Portland par exemple) », souligne 6t.

Réactions1 réaction à cet article

 

j'applaudis au développement dans paris des circulations douces, mais en tant que cycliste dans Paris, je constate que les trottinettes électriques ne sont pas tout à fait une circulation douce. Les trottinettes circulent trop vite dans les espaces réservés aux vélos, obligés souvent de s'écarter. en outre elles utilisent largement les stationnements vélo, qui deviennent dans certains quartiers et à certaines heures inaccessibles aux vélos. pourquoi pas des stationnements réservés aux trottinettes, et des limitations de vitesse drastiques et vérifiées ?

ch. | 17 novembre 2019 à 21h45
 
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