Dans un contexte d'état d'urgence, les acteurs du transport de matières dangereuses (TMD) augmentent leur vigilance. Car les exploitants refusent de voir "leur image altérée et leur responsabilité recherchée" en cas d'utilisation malveillante de produits dont ils avaient la garde, note Benoit Vardelle, ingénieur QHSE pour Dekra Industrial. En France, le TMD représente, en tonne-km, 5% du trafic routier de marchandises, 16% du fret ferroviaire et 15% du fret fluvial.

La question de la sûreté a ainsi figuré au cœur de l'ordre du jour de l'assemblée générale de l'Association des transporteurs de matières dangereuses (ATMD) qui s'est déroulée le 22 juin à Paris. Parmi les mesures recommandées pour le transport routier, l'ATMD encourage, lors d'arrêts, "le choix de lieux de stationnement éclairés, non isolés et sécurisés, si possible, sur des sites de confrères ou de clients. Le conducteur doit autant que possible rester à proximité du véhicule et y laisser, de façon visible, ses coordonnées pour être alerté en cas de problème".

Ces préconisations s'inspirent de celles de l'Accord appliqué au continent européen et relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR). Cette réglementation onusienne comporte un chapitre qui décrit les dispositions à prendre pour éviter les agressions, vols et détournements. Le cas échéant, elle donne les instructions pour signaler au plus tôt de tels événements, et "fournir les éléments permettant de faciliter l'intervention des forces de l'ordre et les recherches ultérieures". Les dispositions de l'ADR sont complétées par l'arrêté TMD qui transpose dans le droit français la directive européenne 2008/68.

Un guide de bonnes pratiques

Pour faciliter la mise en œuvre des bonnes pratiques, le Comité interprofessionnel pour le développement de la formation dans les transports de marchandises dangereuses (CIFMD) a élaboré un guide focalisé sur les volets sûreté de l'ADR, qui s'applique aussi à ses équivalents pour le fret ferroviaire et fluvial, le RID et l'ADN. Il préconise ainsi aux employeurs de former leur personnel en charge du TMD auprès d'un conseiller à la sécurité. Le guide recommande également un maximum de discrétion sur "les horaires de départ et les itinéraires choisis", illustre Benoit Vardelle de Dekra Industrial. Ces choix organisationnels sont de préférence fixés "le plus tard possible, la veille du départ, voire le jour même" pour accroître les chances du respect de la confidentialité.

Le guide du CIFMD conseille aussi de "limiter la diffusion des informations relatives à la présence et aux mouvements de marchandises dangereuses aux personnes directement concernées". En cas d'acte de malveillance ou d'atteinte à la sûreté, les transporteurs doivent être prêts à les "détecter au plus tôt, donner l'alerte et fournir le maximum d'informations pertinentes pour permettre une intervention efficace des forces de l'ordre".

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Pour des raisons de sécurité, la réglementation ADR impose que chaque chargement soit identifié par des plaques orange réfléchissantes qui permettent de connaître les caractéristiques de la matière transportée. Cette signalisation visible met à mal la recherche de discrétion souhaitée au nom de la sûreté. Néanmoins, ces informations sont nécessaires lors de l'intervention des pompiers, en cas d'accident par exemple, rappelle Jacky Bonnemains, fondateur de l'association Robin des bois.

Un plan de sûreté en cas de menace aggravée

Plus spécifiquement, le règlement de l'ADR précise le périmètre de la catégorie des "marchandises dangereuses à haut risque" : ce sont celles qui, détournées de leur utilisation initiale à des fins terroristes, peuvent causer des effets graves tels que pertes nombreuses en vies humaines ou destructions massives. Cela concerne des matières explosibles (classe 1), des gaz inflammables (classe 2) dans des citernes de plus de 3.000 litres, ou encore des liquides inflammables (classe 3) des groupes d'emballage I et II en citernes de plus de 3.000 litres. En volume, les hydrocarbures liquides et gazeux représentent 77% des marchandises dangereuses transportées en France. Ces "marchandises dangereuses à haut risque" font l'objet d'un plan de sûreté qui décrit la marche à suivre "pour détecter les éventuelles failles (vol, effraction, intrusion) et prévenir les vols de marchandises", relève l'ingénieur Benoit Vardelle.

Le transport ferroviaire davantage "sécurisé"

Trois mille deux-cents "incidents" ont concerné l'atteinte à l'intégrité d'un chargement de marchandises dangereuses, entre 1998 et 2015, lors du transport sur rail, selon Jean-Georges Heintz, représentant de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) à la commission interministérielle du TMD. Dans plus de 80% des cas, la cause est une défaillance intrinsèque de l'emballage. Et seuls trois incidents relèvent d'actes de malveillance, qui sont des "tentatives de vols" sans connaissance de la nature des marchandises visées. La vigilance n'en est pas moins réelle envers le fret de matières dangereuses, estime Jean-Georges Heintz. Et de noter qu'"une présence humaine forte" existe autour des gares de triage, où stationnent les wagons-citernes en attente. D'autant que la réglementation encadre leur surveillance : l'arrêté TMD prévoit que, "lorsque le séjour temporaire a lieu en dehors d'un site répondant aux exigences du paragraphe 1.10.1.3 du RID, les wagons chargés de marchandises dangereuses à haut risque doivent faire l'objet d'une surveillance toutes les 24 heures par le transporteur".

Si un acte de malveillance devait viser un wagon de marchandises dangereuses, la SNCF pourrait appliquer les conventions d'assistance établies avec l'Union des industries chimiques (UIC) et l'Union française des industries pétrolières (Ufip). Ces conventions ont permis à l'exploitant de faire appel à des experts spécialisés dans le produit en cause pour près de 1.600 "incidents" intervenus entre 1998 et 2015. Lors d'une audition devant la commission du développement durable de l'Assemblée nationale, le 15 juin 2016, Jean Pelin, directeur général de l'UIC, a jugé le fret ferroviaire "plus sécurisé" que celui par route. D'où son souhait de voir ce mode de transport se développer davantage.

Mickaël Charpentier