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Au Salon du Bourget, l'aviation change d'ère

Grand-messe du secteur aéronautique, le Salon du Bourget s'est centré cette année sur la décarbonation du secteur aéronautique. Une démarche soutenue par le Gouvernement dans un contexte de forte concurrence.

Transport  |    |  N. Gorbatko
Au Salon du Bourget, l'aviation change d'ère

En raison de la crise sanitaire, les moteurs du Salon international de l'aéronautique et de l'espace du Bourget s'étaient tus depuis quatre ans et c'est dans une ambiance radicalement transformée qu'ils ont repris du service, lundi 19 juin dernier, pour une nouvelle édition largement tournée vers la décarbonation. « C'était indéniablement LE sujet du salon. La thématique est devenue consensuelle au sein du secteur », confirme Nora Susbielle, cheffe du bureau du Climat, Qualité de l'air et Sujets émergents à la direction générale de l'Aviation civile.

Entre-temps, prise de conscience des enjeux climatiques oblige, le secteur a en effet vu ses quotas carbone gratuits disparaître, avec la révision de la directive ETS pour les vols intraeuropéens, tandis qu'un régime de compensation était approuvé dans le reste du monde, par le biais du régime Corsia (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). L'électrification des plateformes aéroportuaires s'est imposée, via le règlement Afir, de même qu'un accès minimum aux carburants alternatifs dans le cadre de ReFuelEU Aviaton. Le 14 février dernier, le transport aérien a aussi remis sa feuille de route au Gouvernement qui prévoit, selon le scénario adopté, une activité décarbonée de 77 à 91 % à l'horizon 2050. Le tout dans un contexte d'accroissement du trafic de 3 % par an, au moins, selon les estimations du secteur, mais aussi de forte concurrence avec les États-Unis et de nouveaux acteurs chinois, décidés eux aussi à prendre le leadership sur le terrain du zéro émission.

De la sobriété à l'ultrafrugalité

« Il va maintenant falloir atteindre les objectifs, innover, mettre le paquet pour progresser », souligne Nora Susbielle. C'est dans ce contexte que s'inscrivent les promesses du président de la République, annoncées quelques jours plus tôt. En visite à l'usine Safran Aircraft Engines de Villaroche (Seine-et-Marne), le 16 juin, Emmanuel Macron a en effet répondu en partie aux attentes du secteur en s'engageant à pérenniser et à tripler les soutiens apportés au Corac (Conseil pour la recherche aéronautique civile) pour les porter à 300 millions d'euros (M€) par an, entre 2024 et 2030. Objectif : permettre à cette structure, qui rassemble l'ensemble des acteurs du secteur aéronautique, d'Airbus aux sous-traitants, de continuer à développer des avions ultrasobres en carburants. Premier grand levier de la décarbonation.

« Entre chaque génération d'avion, les gains sont importants », souligne Nora Susbielle. « Et ça va aller très vite », espère Emmanuel Macron. Entre 1990 et 2018, leur consommation ramenée au passager par kilomètre a déjà été divisée par plus de deux. Airbus estime à 20 % les nouveaux gains atteints par sa gamme entre 2015 et 2022. Mais seuls 20 % de la flotte en exploitation est pour le moment constituée des avions de dernière génération. Les gains à venir ne sont donc pas négligeables.

De l'hydrogène, mais pas partout

L'enjeu est d'autant plus important pour la France, qu'elle produit un avion sur deux dans le monde et 40 % des moteurs avec Safran. « Cela veut dire que si on sait complètement pivoter l'industrie française, on peut être leader dans la décarbonation et (…) réussir à baisser de manière substantielle les émissions », a souligné le président de la République, à Villaroche. À terme, de nouveaux appareils « ultrafrugaux », plus aérodynamiques, devraient intégrer des moteurs encore plus performants : plus larges ou avec une hybridation électrique, comme le démonstrateur EcoPulse à propulsion hybride-électrique développé conjointement par Airbus, Daher et Safran et présenté au Bourget. Ils devraient aussi assurer une optimisation des trajectoires.

Le Gouvernement devrait compléter cette première enveloppe d'une seconde de 200 M€, destinée aux start-up développeuses de petits avions électriques et hydrogènes, comme le pilote Hyperion, construit par Safran, Airbus et ArianeGroup. « L'un des défis sera de trouver le bon équilibre entre le poids de l'avion et la place destinée à l'hydrogène qui en demande beaucoup, détaille Nora Susbielle. La solution pourrait intéresser les courts et moyens courriers, mais elle ne s'appliquera aux longs courriers. »

Bientôt des usines de carburant durable

D'où l'importance du troisième levier, lui aussi soutenu par le Gouvernement, celui de la production de carburants d'aviation durables (CAD) ou Sustainable Aviation Fuel (SAF), susceptibles d'économiser entre 70 et 95 % d'émissions, comme les biocarburants issus de la biomasse ou les carburants de synthèse à base de CO2, plus chers mais bénéficiant aussi d'une meilleure empreinte carbone sur l'ensemble de leur cycle de vie. Ils devraient représenter 50 % de l'effort de décarbonation en 2050. Rêvant d'autosuffisance, voire d'exportation, le président de la République a garanti un appui de 200 autres millions d'euros pour favoriser l'émergence d'usines de production encore inexistantes mais nécessaires sur le territoire.

La filière française en chiffres

Le secteur de l'aéronautique totalise en France 62,7 milliards d'euros de chiffre d'affaires, dont 69 % dans le secteur civil, 83 % grâce à l'exportation. Il compte 195 000 salariés. Dans le monde, les voyages en avions sont à l'origine de 3 % des émissions de CO2.
TotalEnergies qui prévoit de produire un demi-million de tonnes de SAF en 2028 à Grandpuits (Seine-et-Marne), Gonfreville (Seine-Maritime) et La Mède (Bouches-du-Rhône), mais aussi BioTJet à Lacq (Pyrénées-Atlantiques) et Engie sont déjà sur les rangs. La France, qui s'est engagée en 2022 à incorporer 1 % de CAD supplémentaires chaque année au kérosène, doit atteindre les 6 % en 2030, soit 500 000 tonnes, et 20 % en 2035. L'Europe lui a emboîté le pas avec à peu près les mêmes objectifs. « Ces objectifs et ces annonces sont essentiels dans la mesure où ils donnent de la visibilité à un produit plus cher que le kérosène classique. Les carburants de synthèse, surtout, analyse Nora Susbielle. La technologie existe, dix procédés sont aujourd'hui certifiés, mais le passage à l'échelle n'a pas encore été réalisé. » La course de vitesse entre les concurrents ne fait que commencer.

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