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“Les Etats membres et la Commission semblent regarder le démantèlement des bateaux avec fatalisme”

Pour Actu-environnement, Christine Bossard, chargée de campagnes de l'association Robin des Bois, revient sur la proposition de règlement de la Commission relative au démantèlement des navires.

Interview  |  Déchets  |    |  Philippe Collet Actu-Environnement.com
   
“Les Etats membres et la Commission semblent regarder le démantèlement des bateaux avec fatalisme”
Christine Bossard
Chargée de campagnes de Robin des Bois
   

Actu-environnement : La Commission européenne propose de renforcer la réglementation relative au démantèlement et au recyclage des navires. Quel est votre jugement global ?

Christine Bossard : Il s'agit d'une proposition de règlement européen visant avant tout à faire appliquer aux bateaux battant pavillon européen la convention de Hong Kong de 2009 qui prévoit l'application de règles environnementales et sociales minimales.

Néanmoins, un frein important subsiste car le règlement ne s'appliquera qu'aux bateaux sous pavillon européen. Nous aurions souhaité qu'un bateau soit considéré comme européen dès lors que son propriétaire est issu d'un des 27 Etats membres. Le suivi des bateaux partant à la casse montre en effet que 35 à 40% du total mondial sont des bateaux appartenant à des armateurs européens mais immatriculés hors de l'Union européenne (UE). C'est le cas de bateaux appartenant à des entités grecques : ils représentent, 15% de la flotte démolie en 2011, mais 70% sont immatriculés hors de l'UE. Finalement, seulement un tiers des navires des armateurs européens sont effectivement sous pavillon européen et ils ne représentent que 12% des navires démolis en 2011.

AE : Quels sont les aspects les plus novateurs ?

CB : Parmi les points les plus intéressants se trouve l'idée de sanctions pour les armateurs européens qui vendraient un navire sous pavillon européen à un autre propriétaire en dehors de l'UE en vue de sa démolition. Il s'agit d'une nouveauté puisque jusqu'à maintenant on n'avait jamais parlé de sanctions. Cette technique, qui permet de "dépavillonner" un bateau avant de le faire démanteler quelques mois après dans un pays ne respectant pas un minimum de règles environnementales et sociales, est pourtant relativement courante. Ce fut par exemple le cas avec Sea France qui a vendu des navires soi-disant pour continuation d'exploitation et qui se retrouvent finalement à la casse en Inde trois mois plus tard.

Cependant, on aurait pu aller plus loin. Selon nous, un navire est européen, dès lors qu'il appartient à un armateur européen quel que soit son pavillon. Lors des discussions avec la Commission européenne en vue d'élaborer ce texte, la Direction générale à l'environnement envisageait de considérer comme européen un bateau ayant "un lien fort" avec l'Europe, ce n'était donc pas restreint au pavillon et ça allait dans le bon sens. Cette notion a été abandonnée, permettant aux deux tiers des bateaux appartenant à des armateurs européens d'échapper à la réglementation.

AE : Quelles sont les grandes lignes de la convention de Hong Kong ?

CB : La convention de Hong Kong a été adoptée par l'Organisation maritime internationale (OMI) il y a trois ans. Elle vise spécifiquement le démantèlement des navires et le recyclage des matériaux. En matière d'environnement, elle prévoit que les bateaux soient dotés d'un certificat international régulièrement mis à jour et inventoriant les matériaux dangereux. Les navires doivent également être contrôlés tout au long de leur vie et démantelés par des chantiers agréés qui établissent un plan de recyclage et de gestion des déchets. Quant à l'aspect social, il est lié puisque l'un des principaux buts est la protection des travailleurs vis-à-vis des matériaux dangereux.

L'un des défauts de cette convention est qu'elle accepte l'échouage des navires en vue du démantèlement. C'est pourtant une source de pollution importante de ces sites.

AE : Pensez-vous que la décision d'appliquer la convention en Europe puisse accélérer son entrée en vigueur

CB : Evidement, chaque pas vers l'entrée en vigueur de la convention est une bonne chose. Néanmoins, la ratification par 15 Etats parties à la convention n'est qu'un des prérequis de son entrée en vigueur. Pour que la convention s'applique, il faut que le total des navires immatriculés dans ces 15 Etats représente 40% de la flotte mondiale. De plus, ils doivent avoir la capacité de traiter l'équivalent de 3% de leur bateaux. Or les flottes cumulées des 27 Etats membres de l'UE sont limitées car, encore une fois, beaucoup de navires battent pavillons d'Etats non-membres.

Autre bémol, une fois en vigueur la convention ne s'applique qu'aux bateaux des Etats l'ayant ratifiée. Si Panama ne le fait pas, les navires sous pavillon panaméen ne sont pas concernés… Quant aux pays recycleurs, le Bengladesh Bangladesh et l'Inde notamment, s'ils ne la ratifient pas, ils ne l'appliquent pas. Le fait qu'elle ait été signée à Hong Kong est néanmoins un signe positif puisqu'on escompte que la Chine la ratifie. Mais pour l'instant, quatre ans après sa signature, aucun pays ne l'a ratifiée et on voit mal comment elle pourrait entrer en vigueur.

AE : Qu'en est-il justement du retraitement des navires sur le territoire européen ?

CB : Les capacités de démantèlement européennes sont quasiment inexistantes. En France, il n'y a eu que quelques installations provisoires destinées à recycler des bateaux de pêche. Au Danemark des chantiers sont actifs, mais c'est là aussi pour de petits navires. Tant les Etats que la Commission semblent regarder le démantèlement des bateaux sans trop s'en préoccuperavec fatalisme. On entend des commentaires tels que "les bateaux vont en Asie, comment développer des chantiers dans de telles conditions?". C'est la question de l'œuf et de la poule : le fait d'envoyer les bateaux à la casse hors de l'UE est-il le fait de l'absence de sites ou est-il la cause de cette absence ?

AE : Pensez-vous que le projet européen puisse inciter certains pays à revoir leurs pratiques de démantèlement des navires ?

CB : La proposition de règlement, comme la convention, ne limite pas à l'Europe les chantiers qui pourraient être agréés. Même s'il est très peu probable qu'un chantier indien d'un pays non partie à la convention de Hong Kong décide de demander un tel agrément, la possibilité existe. Une éventualité serait qu'un industriel européen coopère avec des chantiers locaux pour améliorer leurs pratiques. Des pays, quoique non membres de l'UE, semblent déjà se positionner, à l'image du Japon en Inde et de la Norvège au Bangladesh. Ce serait positif pour des pays tels que l'Inde qui sont demandeurs de technologies et de bonnes pratiques et cela ne nous pose pas de problème même s'il faut être vigilant.

Réactions1 réaction à cet article

 

Bonjour

En lisant et relisant la proposition de règlement, je ne vois en quoi un armateur peut être inquiété. Si il decide de changer de pavillon, c'est parfaitement légal. Si son pavillon est hors UE il a le champ libre pour faire ce qu'il veut. Le cas de seafrance est un peu différent car les navires étaient vraiment connu du grand public. un navire battant pavillon malte (membre de l'UE) qui change de pavillon pour convenance de l'armateur pourra se retrouver sur une installation de recyclage hors liste européenne....légalement il n'y a malheureusement rien à dire

didier | 05 avril 2012 à 12h41
 
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