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Mobilité collaborative : les acteurs ne jouent pas collectif

Le développement des start-ups de la mobilité collaborative est freiné par différents obstacles. Certains opérateurs traditionnels rechignent notamment à coopérer en bloquant l'accès aux données.

Transport  |    |  Dorothée LapercheActu-Environnement.com

La mobilité collaborative permettra-t-elle de pallier les difficultés rencontrées par le système de transports à l'avenir ? Si pour l'instant, la réponse à cette question reste conditionnée à son développement, elle constitue un véritable enjeu. L'augmentation de la population urbaine et des besoins de mobilité, la fréquentation ciblée sur quelques heures de la journée, combinée à un équilibre budgétaire précaire ont en effet fragilisé le modèle traditionnel. "Dans la plupart des grandes villes françaises, les recettes d'exploitation ne couvrent que très partiellement les coûts des transports publics, soulignait en février 2014 un rapport du cabinet de conseil Roland Berger. Cette tendance devrait persister à moyen terme".

En parallèle, différents acteurs ont émergé avec de nouvelles offres de mobilité : des opérateurs d'autopartage (le Réseau Citiz, Autolib'Auto Bleue, Mobizen, etc.) ou de covoiturage (Covoiturage.fr, 123envoiture.com, Easyvoiturage.com, etc.). L'arrivée d'outils numériques ouvre désormais la voie à des services plus réactifs. Grâce à la géolocalisation, le covoiturage peut désormais s'effectuer de manière quasiment instantanée ou même prédictive. De la même manière, l'autopartage entre particuliers devrait être simplifiée grâce à des systèmes d'ouverture à distance.

S'appuyant sur ces nouveaux services, l'objectif serait – comme le soulignait lors d'un point presse Johan Ransquin, chef du transports et mobilité à l'Ademe - de "passer de la logique de la possession à celle du service, le moyen choisi doit faire partie d'un bouquet de transports".

Une intermodalité à accompagner

Cette intermodalité peine toutefois à s'installer. Parmi les obstacles figurent la faible coopération des opérateurs traditionnels du transport de personnes, selon une étude de Precepta, une division du groupe Xerfi. "Ils ont plutôt misé sur des stratégies individuelles et défensives de préservation de rente, explique Thibaud Brejon de Lavergnée, directeur d'étude chez Precepta. Jusqu'à constituer leurs propres systèmes de mobilité pour faire main basse sur la création de valeur, à l'image de la SNCF ou de Transdev". Pour ce dernier, les acteurs ont pourtant intérêt à collaborer et réduire ainsi la superposition d'offres dans certaines zones et les déficits dans d'autres. "Aujourd'hui, les plateformes comme Blablacar sont incontournables, souligne-t-il. Il serait intéressant pour des acteurs traditionnels en retard sur les nouvelles technologies de collaborer pour proposer des offres multimodales".

Certaines initiatives commencent néanmoins à voir le jour. Ainsi, Vinci et BlablaCar se sont associés pour une offre de télépéage en avril 2015 : cette dernière donne accès à la gratuité des frais de gestion du badge les mois où les utilisateurs de la plateforme covoiturent ainsi que des places de parking réservées.

Autre frein : les difficultés des nouveaux acteurs de la mobilité collaborative pour conforter leur modèle économique. "Les services d'autopartage sont subventionnés dans les villes, note Thibaud Brejon de Lavergnée. Si les pouvoirs publics n'étaient pas présents, ils ne seraient peut-être pas amenés à perdurer". Mise à part des exceptions comme la plateforme "trocs des trains", la plupart des sites atteignent des rentabilités nulles ou négatives, selon le cabinet d'analyse. Beaucoup passent par un financement qui repose sur des commissions.

"Ces starts-up font face à d'importants investissements, elles sont dans l'optique de lever des fonds et d'augmenter la croissance de leurs abonnés, note le directeur d'étude de Precepta. Elles chercheront à moyen terme des modèles pérennes et rentables : ils ne sont pas encore arrêtés".

Aujourd'hui, certains acteurs ont tendance à se concentrer, racheter des concurrents pour jouer sur les effets de réseau. D'autres comme GoMore misent sur la diversification : à l'origine plateforme de covoiturage, cette dernière a ouvert son offre à de la location longue durée entre particuliers.

"Certaines de ces starts-up sont sur la ligne jaune en terme de réglementation, constate Thibaud Brejon de Lavergnée. Nous allons vers une ouverture des données, elle nécessite un cadre législatif". Ainsi, la RATP est aujourd'hui en conflit avec l'application de transports CityMapper. Cette dernière propose un service de calcul de l'itinéraire multimodal optimal. Pour fonctionner, elle a toutefois besoin des données des transporteurs. Or, la RATP refuse de livrer ses données de trafic en temps réel (retards, incidents, etc.).

Six piliers pour une mobilité collaborative

Les pouvoirs publics pourraient avoir un rôle à jouer pour encourager l'essor de ces pratiques. Dans un rapport, l'Institut du développement durable et des relations internationales (Iddri) a identifié six piliers qui pourraient étayer une stratégie publique pour une mobilité collaborative.

Tout d'abord, pour atteindre la masse critique d'utilisateurs pour les différents opérateurs, l'Institut souligne l'importance de la communication et l'animation auprès des usagers actuels et potentiels. "La principale difficulté pour les pouvoirs publics est l'entrave à la concurrence : comment justifier de communiquer sur telle plateforme plutôt qu'une autre ?, souligne l'Iddri. Une alternative consisterait à communiquer sur les pratiques en elle-même – ce que les collectivités locales font déjà, du moins en ce qui concerne le covoiturage – plutôt que sur les plate-formes prises individuellement".

Autre levier identifié par l'Iddri : une évolution du cadre fiscal et incitations financières. L'Institut pose notamment la question du statut des revenus issus du covoiturage et/ou de l'autopartage. Marc Fontanès, président du groupe de travail Mobilité à la Fabrique Ecologique, dans un avis d'expert, appelait quant à lui à transposer progressivement la fiscalité automobile actuelle vers une fiscalité de la possession par exemple grâce à un système comparable au crédit d'impôt de rénovation énergétique.

L'Iddri estime que le troisième levier serait d'aménager la voirie en intégrant mieux les usages partagés de la voiture. "L'enjeu du service public de mobilité n'est plus de produire une offre de transports collectifs uniforme mais de déployer une palette de modes de transport permettant de répondre aux différentes demandes dans le cadre d'une réflexion plus globale sur les comportements de mobilité, constate l'Iddri. L'un des enjeux fondamentaux de cette transformation est d'intégrer une culture de l'expérimentation". Sur ce point, l'Iddri souligne l'importance de bien dimensionner l'échelle du test et d'identifier les enjeux auxquels la collectivité veut répondre (économiques, sociaux ou environnementaux). L'Institut pointe que la diffusion des résultats de ces expérimentations doit être systématisée.

Un cinquième pilier pour l'Iddri serait la mise en place d'une gouvernance de la multimodalité. Enfin, l'Iddri estime qu'il faudrait trouver des pistes pour un financement public de la mobilité collaborative. Il pourrait par exemple prendre la forme de nouvelles contractualisation avec les collectivités, de partenariats avec les opérateurs traditionnels de délégations de service public ou encore ou le développement d'offres collaboratives par les opérateurs traditionnels.

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