Normalement, fin 2023, les pouvoirs publics auraient dû accorder un nouvel agrément pour la période 2024 à 2029 à l'Association pour la plaisance écoresponsable (Aper), l'éco-organisme de la filière à responsabilité élargie des producteurs (REP) des bateaux de plaisance ou de sport. Mais Roquelaure et Bercy ont préféré prolonger de six mois, jusqu'au 30 juin 2024, l'agrément précédent pris sur la base du premier cahier des charges devenu caduque au 31 décembre dernier.

Aucune raison n'est avancée, mais le sujet semble sérieux. Pour preuve : l'arrêté publié le 29 décembre a été signé par Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique, et Bruno Le Maire, ministre de l'Économie, en personne. Normalement, la signature de ce type d'arrêté est systématiquement déléguée au directeur général de la Prévention des risques (pour le ministère de la Transition écologique) et au directeur général des Entreprises (pour le ministère de l'Économie). Un des rares précédents est celui portant cahier des charges de la - très contestée - filière REP couvrant les produits ou matériaux de construction du secteur du bâtiment (PMCB), signé par Amélie de Montchalin, alors ministre de la Transition écologique.

Le texte publié au Journal officiel précise simplement que cette prolongation inattendue est accordée à la demande de l'Aper, qui a adressé, le 14 décembre dernier, un courrier en ce sens aux pouvoirs publics, plutôt que de demander un renouvellement de son agrément sur la base du nouveau cahier des charges. Les motifs l'ayant conduit à ne pas se conformer à ses nouvelles obligations ne sont pas connus. Mais les critiques formulées par la filière nautique soulignent à quel point le secteur est opposé aux objectifs fixés pour la période 2024 à 2029.

Cette nouvelle période d'agrément constitue une importante réforme de la filière. Un décret renforce les obligations de l'éco-organisme en imposant la prise en charge de la collecte et du transport des bateaux abandonnés et le transport des bateaux en fin de vie (mais ayant encore un propriétaire). Précédemment, l'Aper devait uniquement assurer le traitement des bateaux, l'enlèvement et le transport étant à la charge du propriétaire.

Cette nouvelle obligation s'accompagne d'une réduction importante des objectifs chiffrés (lire l'encadré) : l'Aper devra assurer la gestion de 25 000 bateaux en métropole sur six ans, avec un objectif débutant à 3 500 en 2024 pour atteindre progressivement 5 000 en 2029. Ces chiffres sont en recul par rapport à la cible initialement envisagée en mai 2023 (36 000 bateaux à prendre en charge en six ans). Ils sont aussi en recul par rapport au cahier des charges précédent, qui prévoyait la prise en charge de 6 100 bateaux en 2023 (l'Aper n'en a géré que 2 393 en 2021 et moins de 10 000 entre 2019 et 2023).

Les professionnels s'opposent à l'envolée des coûts

Mais, même revues à la baisse, ces nouvelles dispositions ont donné lieu à une très vive opposition des acteurs de la plaisance. L'Union nationale des associations de navigateurs (Unan), la Fédération des industries nautiques (FIN), la Fédération nationale de la plaisance et des pêches en mer (FNPP) et la Confédération du nautisme et de la plaisance (CNP) sont montées au créneau pour dire tout le mal qu'elles en pensent.

Pour répondre au cahier des charges, « il faudrait multiplier par sept le niveau d'écocontribution dès 2024 », s'insurge la FIN, précisant que cette enveloppe ne prend pas en compte les coûts préalables au transport. « Ce (…) n'est évidemment pas envisageable », assure la Fédération, qui précise que l'Aper devrait collecter plus de 55 millions d'euros d'écocontributions entre 2024 et 2029.

En réponse à ces critiques, les pouvoirs publics ont assoupli le cahier des charges mis en consultation en août dernier. Pour éviter l'envolée des coûts, l'État a encadré la prise en charge des bateaux abandonnés : elle est plafonnée à 500 000 euros en 2024, à 800 000 en 2025 et au montant de la TAEMUP affecté à l'Aper pour les années suivantes. Visiblement, cela n'a pas convaincu la filière.

Refus de prendre en charge l'enlèvement des bateaux abandonnés

Dans le détail, les professionnels de la plaisance expliquent que la prise en charge des coûts d'enlèvement peut atteindre plusieurs milliers d'euros par bateau. Quant à la prise en charge du transport jusqu'aux centres de traitement, elle entrainerait un doublement des coûts opérationnels, selon l'Aper qui a mené une expérimentation en Bretagne en 2022. « L'obligation de la prise en charge de la collecte et du transport des bateaux en fin de vie sont économiquement et logistiquement très lourds pour la filière », résume la FIN, plaidant pour un périmètre « raisonnable ».

Ce périmètre serait limité au seul transport (l'enlèvement serait financé hors REP) et entrerait progressivement en application. Dans le temps, d'abord, avec un calendrier qui échelonne la mise en œuvre des nouvelles obligations. Et financièrement, ensuite, avec la fixation d'un niveau maximum de prise en charge des coûts de transport.

L'opposition porte aussi sur les volumes à traiter. Ils sont « démesurés » compte tenu des coûts des nouvelles obligations, selon la FIN et la FNPP. « Il est impératif de réduire les objectifs de collecte et de traitement », plaide l'Unan.

Dans les grandes lignes, la filière nautique propose d'adapter l'objectif de traitement à deux contraintes financières. La première concerne les écocontributions qui peuvent doubler en 2024 (mais pas plus) et faire ensuite l'objet d'une « augmentation annuelle progressive ». La seconde est une hausse de la part de la TAEMUP affectée à l'Aper de 3 à 5 % entre 2024 et 2029.