Comment concilier la forte hausse des activités de fret, la pénurie de chauffeurs et la nécessaire décarbonation du transport de marchandises, qui totalise toujours plus de 30 % des émissions de gaz à effet de l'Union européenne ? C'est la difficile équation que tente de résoudre la Commission en présentant trois nouveaux textes, ce mardi 11 juillet, dans le cadre du Green Deal. Premier volet de ce « paquet » vert : une révision de la directive relative aux poids et dimensions des poids lourds (directive 96/53/CE). Afin de protéger les infrastructures des pays, ponts et tunnels notamment, sans générer de distorsions de concurrence entre les transporteurs, les poids, longueurs, hauteurs et largeurs des camions et autocars sont en effet limités au sein de l'Union.
Rééquilibrer la balance pour les camions propres
Mais ce dispositif pénalise les véhicules électriques, alourdis par leurs batteries, et les véhicules à hydrogène, dont les réservoirs prennent plus de place. Afin d'encourager l'achat de véhicules à émissions nulles ou faibles, la Commission propose donc de modifier ces paramètres. Pour les camions propres, le poids maximal autorisé passerait à 44 tonnes, soit 4 tonnes de plus que pour les camions Diesel, la hauteur sur châssis serait portée à 90 centimètres. En allégeant le poids des matériels et en développant leur aérodynamisme, le perfectionnement des technologies vertes permettra à ces véhicules propres de bénéficier d'une charge utile de chargement plus importante que les camions Diesel. Lesquels constituent encore 96,3 % du parc. La route toujours majoritaire
En 2020, le fret routier transportait plus de 53 % des marchandises au sein de l'Union européenne, ces camions produisant 28 % des gaz à effet de serre de la route, 6 % des émissions globales de l'UE et 34 % des émissions d'oxydes d'azote.
Le transport multimodal est également favorisé : les véhicules pour cette activité gagneraient 4 tonnes et pourraient être surélevés afin d'accueillir des conteneurs de grande taille. Quant aux convois plus longs, plus lourds ou organisés en plusieurs modules, considérés par la Commission comme plus efficients en termes d'émissions, ils sont actuellement assujettis à une mosaïque de règles et de dérogations différentes selon les États. Les entreprises qui souhaitent les faire circuler se trouvent confrontées à la nécessité de multiplier les démarches. Ces règles seront harmonisées pour s'insérer dans un cadre européen. La longueur des véhicules transportant des voitures pourrait, par exemple, passer de 18,75 à 20,75 mètres. Ces systèmes modulaires pourront ainsi transporter la même quantité de marchandises en un moins grand nombre de voyages, souligne la Commission.
Offrir un nouveau souffle au fret ferroviaire
Assez ambitieux, le second volet de ce paquet porte précisément sur le rail. Ou plus exactement sur « l'utilisation des capacités d'infrastructure ferroviaire dans l'espace ferroviaire unique européen ». Ressource précieuse et coûteuse, le réseau ferré ne peut en effet être agrandi indéfiniment. Il doit donc être utilisé plus efficacement. Depuis 2010, des « corridors de fret » (RFC, Rail Freight Corridor) s'imposent déjà aux gestionnaires d'infrastructures en termes d'investissements prioritaires, de normes techniques et d'allocation de capacités. Mais ce dispositif reste insuffisant. « Aujourd'hui, la planification des capacités est annuelle. Cela favorise le transport des voyageurs, mais ne convient pas au fret qui a besoin de flexibilité, et compromet sa viabilité. Elle est nationale, alors que 50 % des marchandises acheminées par le train traversent les frontières. Enfin, elle est essentiellement manuelle, ce qui empêche la communication d'un système à un autre », expliquent les conseillers.
Ce projet de règlement supplémentaire prévoit la mise en œuvre de mécanismes de coordination de la gestion des sillons, les « capacités », renforcée à l'échelle européenne, assortie de règles et d'obligations. Cette organisation multiannuelle s'appuierait sur la numérisation, facilitant l'opérabilité des échanges. Plutôt que de déposer leurs demandes en se pliant à des délais rigides, les entreprises ferroviaires pourraient ainsi solliciter des capacités à tout moment, à un seul guichet, et se les voir attribuer en fonction des possibilités du marché. De quoi attirer davantage d'entreprises de fret vers le rail, mais aussi crisper le Conseil européen, peu favorable à une gouvernance trop centralisée. « C'est ce que l'industrie demande. Elle a été largement consultée », précisent les services de la Commission. En optimisant l'organisation du trafic, celle-ci mise sur un gain de 4 % des capacités du rail, immédiatement disponibles. Un agrandissement de 4 % du réseau physique coûterait en revanche 8,6 milliards d'euros…
Unifier le calcul des émissions de gaz à effet de serre
Enfin, la Commission envisage la promotion d'un cadre commun de quantification des gaz à effet de serre, le CountEmissions EU, afin de permettre la comparaison entre les modes de transport. Basé sur la nouvelle norme Iso 14083, il ne sera obligatoire que pour les entreprises qui envisagent de publier leur reporting en la matière. Il pourrait être disponible d'ici trois ans.
Ces trois textes devraient être complétés d'un quatrième, révisant la directive sur les transports combinés. Prévu pour ce mois de juillet, celui-ci devrait inclure une série de mesures réglementaires, opérationnelles et économiques pour rendre le transport intermodal plus compétitif. Toutes ces propositions seront ensuite examinées par le Parlement européen et le Conseil dans le cadre de la procédure législative ordinaire.
Le transport de marchandises constitue l'épine dorsale du marché unique de l'Union européenne. Cette stratégie pour une mobilité « intelligente » et plus durable vise une réduction de 90 % de ses émissions en 2050 par rapport aux niveaux de 1990.
