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Les camions au GNL polluent plus que les camions Diesel, selon une nouvelle étude

Transport & Environnement, un regroupement d'ONG européennes, a publié une étude énonçant que les camions roulant au GNL émettent plus de particules ultrafines et entraînent l'émission de plus de gaz à effet de serre que les camions Diesel.

Transport  |    |  Félix Gouty  |  Actu-Environnement.com
Les camions au GNL polluent plus que les camions Diesel, selon une nouvelle étude

La Fédération européenne pour le transport et l'environnement (Transport & Environnement, ou T&E), qui regroupe plusieurs dizaines d'ONG, est formelle : « Les camions au GNL (gaz naturel liquéfié) ne représentent aucune perspective de réduction des émissions nocives et émettent plus de particules cancérigènes. » L'organisation européenne l'atteste à la suite d'une nouvelle étude comparant les diverses émissions produites par deux camions de type poids lourd du constructeur italien Iveco : le S-Way, roulant grâce à un moteur alimenté en GNL, et le Stralis, doté d'un moteur Diesel, alimenté en gazole. Les mesures ont été réalisées par la Société allemande de recherche pour moteurs à combustion interne et thermodynamique (FTV) et analysées par l'université de Graz, en Autriche.

Le GNL émet plus de méthane, en amont

En premier lieu, T&E s'est attelée de savoir si l'utilisation du GNL permettait réellement de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) par rapport au gazole, comme le suggère le constructeur ciblé, Iveco. Mandatée par T&E, FTV a donc mesuré les émissions (en CO2 équivalent) de dioxyde de carbone (CO2), de protoxyde d'azote (N2O) et de méthane (CH4) à la fois en aval, au niveau des pots d'échappement des deux modèles de véhicules concernés, et en amont (« well-to-tank », c'est-à-dire de l'extraction du gaz naturel ou du pétrole au remplissage du réservoir du véhicule). L'université de Graz a ensuite évalué la quantité de GES effectivement concentrés dans l'atmosphère pendant vingt ans, puis pendant cent ans après l'émission.

 
« Seuls les véhicules neutres en émissions sont capables de décarboner le transport routier »  
Diane Strauss, directrice de Transport & Environnement
 

D'après leurs calculs, T&E en conclut qu'un camion roulant au GNL émet en moyenne 13,4 % de plus de GES en vingt ans qu'un camion doté d'un moteur Diesel. Si, au niveau du pot d'échappement, le premier émet effectivement moins de CO2, presque pas de N2O et seulement très légèrement plus de CH4 que le second, les émissions provoquées en amont pour le GNL dépassent celles pour le gazole. Elles sont dues aux fuites de méthane à l'extraction du gaz naturel et aux GES émis, à la fois, par les camions citernes transportant le GNL mais aussi par l'électricité nécessaire à l'alimentation du processus de liquéfaction du gaz naturel en GNL.

Néanmoins, sur une période de cent ans, l'utilisation de GNL plutôt que de gazole engendre 7,5 % d'émissions de GES en moins, selon les chiffres avancés par T&E. La durée de vie dans l'atmosphère du CH4 (d'environ douze ans) est en effet plus courte que celle du CO2 (cent ans). « Compte tenu du fait que le méthane a un impact beaucoup plus important sur le réchauffement climatique que le CO2 dans les vingt ans qui suivent son émission, le récent rapport du Giec montre qu'il faut absolument le réduire afin d'éviter des hausses catastrophiques de température », rappelle cependant T&E dans son étude.

La traque aux particules ultrafines

La société FTV a aussi mesuré la quantité de particules ultrafines (PUF), inférieures à 100 nanomètres (0,1 micron), émises par les deux types de camions examinés. Elle s'est intéressée plus précisément aux PUF de plus de 23 nm (réglementées par les normes Euro VI des filtres à particules des véhicules routiers) et de 23 à 4 nm, non réglementées et peu mesurées à l'heure actuelle. En termes de nombre, le camion d'Iveco roulant au GNL produit ainsi deux à trois fois plus de PUF de plus de 23 nm que son camion Diesel sur l'ensemble du parcours, en particulier en zone urbaine. Seules les portions d'autoroutes ou de routes de campagne, où le moteur n'est pas autant sollicité qu'en ville, favorisent le GNL. Il émet entre 62 et 91 % de moins que le diesel, sur l'autoroute, et 56 % de moins sur les routes de campagne. Quant aux PUF de moins de 4 nm, le nombre total de particules émises par le camion au GNL est 37 fois plus élevé que pour le camion Diesel – et, plus précisément, 18 fois plus en zone urbaine et 147 fois plus en zone rurale.

   
Nombre de particules ultrafines (de moins de 4 nm) émises par un camion Diesel et un camion roulant au GNL en zone urbaine, en zone rurale, sur l'autoroute ou sur l'ensemble © Transport & Environnemen
 
   

« Ces résultats montrent que les déclarations affirmant que les camions au GNL réduisent les émissions de particules fines, en comparaison des camions Diesel, sont fausses, soulignent T&E. Les camions au GNL peuvent émettre plus de particules fines que les camions Diesel dans une grande variété de conditions de route et peuvent même surpasser le seuil légal d'émissions sur la route. » Cela étant, l'étude fait malgré tout état d'une réduction des émissions d'oxydes d'azote (NOx) d'environ 60 %, en particulier sur les routes de campagne, par les camions au GNL en comparaison des camions Diesel. (A noter que les résultats de cette étude viennent se confronter à l'ACV rendue publique par Ifp Energies Nouvelles deux ans plus tôt.)

Le biométhane ou bioGNL : alternative insuffisante ?

Par ailleurs, Transport & Environnement en a profité pour interroger la pertinence d'un remplacement du gaz naturel d'origine fossile par du biométhane, d'origine renouvelable, sous forme de bioGNL. Dans son étude, elle présente la conclusion d'une modélisation de la disponibilité du biométhane en comparaison de la demande énergétique des camions dans six pays européens (Allemagne, Royaume-Uni, France, Italie, Espagne et Pologne). « La demande de biométhane pour les camions surpasserait largement la quantité disponible, même avec de généreuses subventions » et rendrait donc cet éventuel remplacement inconcevable.

Selon T&E, même avec des soutiens nationaux six fois supérieurs au prix de détail du gaz naturel, ces six pays ne couvriraient que 4 à 28 % de la demande énergétique pour leur transport routier avec le biométhane. « Seuls les véhicules neutres en émissions sont capables de décarboner le transport routier, en déduit Diane Strauss, directrice de T&E, en référence aux véhicules à hydrogène « vert » ou électriques. Il est temps que les stations de remplissage au gaz naturel soient exclues des objectifs européens d'infrastructure de distribution de carburant, et que le gouvernement français cesse d'inciter à l'achat de camions GNL. »

Revoir la réglementation

Par conséquent, T&E appelle les gouvernements des pays de l'Union européenne et les eurodéputés à rejeter, d'une part, la proposition de l'Union de poursuivre l'installation de stations de distribution de GNL dans le cadre du nouveau Règlement des infrastructures de carburants alternatifs (Afir) issu du paquet législatif « Fit-for-55 ». « L'Union européenne devrait viser une Afir qui se concentre exclusivement sur l'électricité et l'hydrogène renouvelable, supprime effectivement le gaz naturel pour véhicules (GNV, qui inclut le GNL et le GNC, gaz naturel comprimé) de son périmètre et la transformer en un Règlement des infrastructures à zéro émission. »

T&E réclame, d'autre part, que les États-membres mettent fin aux déductions supplémentaires d'amortissement que, par exemple, « la France offre pour promouvoir les ventes de camions au GNL ». De plus, elle préconise de fixer « la date à laquelle tous les camions neufs devront être neutres en émissions d'ici l'année prochaine, lors de l'examen de la loi sur les émissions de CO2 des camions ».

Réactions23 réactions à cet article

 

Ah ouais, ça change beaucoup de choses, y compris toutes les ZFE qui sont en train de se mettre en place sur la base de poids lourds fonctionnant au gaz plutôt qu'au gasoil...

Atecsol | 29 septembre 2021 à 08h58
 
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Emission de gaz a effet de serre : Quand on travaille sur le scope 3 de l'ADEME, on constate que la fabrication d'un véhicule avec l'acquisition de l'ensemble des pièces ainsi que leur transformation et logistique mondiale génère plus de GES que la période de roulage.
Il ne faut pas oublier les machines qui extraient, déplacent, stockent, transforment sont aussi génératrices de GES.

Pour les voitures, le bon choix aurait été de produire des voitures de 600 kg, bridées à 110 km/h, à 2 litres au 100 km avec les carburants traditionnels.

naphtes | 29 septembre 2021 à 09h18
 
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Ce qui serait pas mal, pour un journaliste scientifique, ce serait de se demander pourquoi la comparaison avec l'électrique ne se fait jamais sur la base d'une analyse de cycle de vie complète, c'est à dire incluant les impacts environnementaux de tous les composants, batteries comprises.
Et pourquoi persiste le mensonge d'affirmer que les véhicules électriques seraient "zéro émission"? ce qui est absolument mensonger.
Merci au journaliste "scientifique" de faire son boulot.
Sincères salutations.

Albatros | 29 septembre 2021 à 09h23
 
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L'article est plus nuancé que le titre quant aux conclusions, c'est dommage que le titre condamne autant que GNL alors que ce n'est pas si évident...

JM | 29 septembre 2021 à 09h34
 
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Mais quid des véhicules des particuliers, et du GPL, qui n'use pas les moteurs ? Et quelles sont les limites de cette étude, dont on ne sait quelle est la part de conditions réelles et de simulations-reconstitutions ?

petite bête | 29 septembre 2021 à 09h44
 
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La démonstration est nuancée et retenons un élément. Le GNL émet moins de particules fines en zone rurale mais le camion ne roule-t-il pas beaucoup plus sur route qu'en ville ? Les camions sont (heureusement) interdits en ville. Vous faites référence à une précédente étude de l'IFP qui aurait des conclusions différentes. Avez-vous repéré un biais méthodologique de l'étude de l'IFP ?

Kahn Didier | 29 septembre 2021 à 09h59
 
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Je suis un peu dubitatif sur ces résultats qui ne s'appuie sur des tests effectués sur un moteur testé une fois sans détails sur son calibrage et les conditions de test. Ca me parait assez léger pour avancer des conclusions aussi affirmées...

Ensuite sur T&E qui décide par lui-même de revoir la comptabilité des émissions carbone pour l'abaisser à 20 ans alors qu'il y a un consensus scientifique sur la durée de comptabilité à 100 ans... Ca aussi, c'est assez malhonnête! On passe sur le fait que la durée de vie du méthane dans l'atmosphère est de 10 ans alors que le CO2 dure 100 ans... Alors forcément si on change les règles du calcul on peut montrer tout ce qu'on veut!

les points sont peut-être fondés, mais franchement un peu de rigueur scientifique s'il vous plait!

Act3ur | 29 septembre 2021 à 10h02
 
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Bonjour, voilà un article chaud et tout à fait intéressant.

On peut être surpris que les émissions de particules fines inf. à 23nm n'aient jamais été testées auparavant ! C'est assez choquant.
Qu'en est-il de la comparaison des autres particules émises, plus grosses ? Est ce un focus sur l'arbre qui cache la forêt ?
Et pourquoi ne pas conclure à la nécessité de la réalisation de filtres pour ces particules ?
D'autre part, pour le méthane émis à l'échappement ! n'y a-t-il pas une solution technique à développer / obliger aux constructeurs ?

Ensuite pourquoi ils ne réfléchissent pas en ACV, ce qui aurait été quand même le plus évident... à partir de là on peut détailler les émissions pour déterminer les leviers d'actions. Je trouve que cette "étude" est un procès mal déguisé.

Enfin je trouve l'article orienté puisque le remplacement du gnv par du biométhane est balayé du revers de la main :
Est ce que produire à partir de source renouvelable ne serait-ce que 10% de la consommation en énergie des camions "évaluée" en 2050 est vraiment négligeable ? Ce scénario "d'évaluation" est-il sobre ? As-t-on idée des efforts qui sont fait par les constructeurs et les pouvoirs publics pour empêcher/améliorer l'émission de méthane depuis la source des digesteurs / épurateurs si décriés ? - à méditer et à comparer avec les émissions aux puits et autres forages... bien loin des yeux.

Merci pour votre éclairage sur cette publication.

Geckoes | 29 septembre 2021 à 10h47
 
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@Naphtes : la première constatation, qui reste la règle en toute chose c'est "faire durer". Au lieu de vouloir faire du neuf il faut encore et toujours pousser à réparer, entretenir car comme vous le dites, la fabrication est dans la majorité des objets manufacturés, le plus gros pourvoyeur de gaz à effet de serre, le plus gros consommateur de ressources. Par contre, étant donnés les systèmes de sécurité et de confort auxquels se sont attachés les clients, je ne vois pas comment sortir un véhicule de 600kg aujourd'hui, qui était rappelons-le, peu ou prou la masse d'une 2CV. Quand on sait que le SUV devient un succès notamment parce que c'est un choix des acheteurs, la seule solution serait de l'imposer mais nous ne sommes pas en dictature.

@Act3ur : je pense que le consensus est en train de changer car "l'urgence" climatique est de plus en plus forte, et, si les rapports du GIEC sont exacts dans le diagnostic, alors c'est dans les prochaines années et non pas à la fin du siècle qu'il faut agir.

Dans tous les cas cette étude ne fait que confirmer deux états de fait :
1/Aucune solution actuelle d'alimentation des véhicules n'est LA solution qui répondra à toutes les problématiques (émissions de gaz à effet de serre, de particules fines, pérennité des approvisionnements, etc.) chacune ayant des avantages et des inconvénients en fonction du profil de roulage notamment.
2/Seule une réduction de nos déplacements permettra de répondre à cette problématique

Cyril31 | 29 septembre 2021 à 11h20
 
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Ce n'est pas en perfectionnant la bougie qu'on a inventé l'ampoule à filament électrique. Il ne s'agit donc pas de savoir avec quoi on va continuer à alimenter les moteurs thermiques, mais préparer la transition vers les moteurs électriques sans batteries mais par pile à combustible de source hydrogène. Ou autre.

petite bête | 29 septembre 2021 à 12h48
 
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Cyril 31, je suis bien d'accord, mais il va falloir imposer des solutions, depuis 30 ans, je radote : l'écologie sera fasciste ou ne sera pas et je ne dis pas le reste.
On pourrait interdire les gros SUV et autres 4x4 à Paris et dans les grandes villes. Les maires écolo manquent de courage, c'est plus facile d'interdire le sapin de noël.
La TIPP n'est pas un mauvais impôt, il a contraint les constructeurs automobiles français à faire des moteurs peu gourmands, comparativement aux constructeurs des autres pays. D'ailleurs GM et Mercedes ont achetés des moteurs à un des 2 constructeurs français.

naphtes | 29 septembre 2021 à 14h01
 
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@naphtes : "l'écologie sera fasciste ou ne sera pas et je ne dis pas le reste.". Je ne le dirai pas forcément en ces termes là mais je suis bien d'accord sur le constat. Et pour ma part, je considère l'expression "l'écologie punitive" comme l'unique moyen trouvé par ses opposants pour discréditer l'écologie politique (non pas qu'elles soient parfaite loin s'en faut). Je reste convaincu que seules des mesures fortes et forcément impopulaires permettront d'infléchir notre tendance à surconsommer et à dégrader notre environnement.

Pour en revenir au sujet, l'article précédent sur le quota carbone est une excellente idée pour limiter progressivement les déplacements, tout en permettant une équité si le système est bien ficelé. Ecologie punitive pour certains, du bon sens à mon avis.

Cyril31 | 29 septembre 2021 à 15h13
 
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Qu'en est-il de la directive RED II qui prévoit le quadrillage européen du transport en Europe à partir des bio carburants ? C'est absolument incroyable d'écrire une directive européenne sans avoir mesurer l'incapacité de la réaliser et d'entrainer des entreprises, des espoirs (lire désespoir) dans un climat de défiance pour ceux qui s'investissent à travailler pour le climat.

methatouletemps | 29 septembre 2021 à 21h57
 
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Biocarburants, ou carburants marrons? Est-ce en accaparant les terres destinées à produire de l'alimentation et en les détournant en tout ou partie de cette finalité que l'on va produire du carburant pour un système obsolète : le moteur à explosion ? On voit déjà les dérives entraînées par les méthaniseurs agricoles, vecteurs d'agriculture intensive et cherchant à lui donner une légitimité.

petite bête | 30 septembre 2021 à 11h32
 
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En France, les terres qui servent à produire des biocarburants représentent moins de 5% de la SAU.
C'est intéressant à savoir quand la "politique climatique" prévoit de casser les rendements et de délaisser 10% des terres agricoles au prétexte de "verdissement", ce qui revient à un retour à la jachère...
Bravo !

Albatros | 30 septembre 2021 à 12h30
 
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les bio carburants utilisent des terres agricoles prévues pour donner à manger, il va falloir les utiliser pour donner à manger à ceux qui habitent des terres où plus rien (ou presque) ne pousse.

naphtes | 30 septembre 2021 à 13h30
 
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5 %? C'est déjà bien trop quand on prétend "Nourrir la planète"! Attention à ne pas raser de trop près le sol, il y a des oiseaux qui ne peuvent plus redécoller ensuite. Mangez du pétrole, cela évitera tout ce bazar !

petite bête | 30 septembre 2021 à 14h19
 
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Et 10% de jachère dans le FarmToFork, c'est pas trop ?

Albatros | 30 septembre 2021 à 14h32
 
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N'étant pas comptable des erreurs des uns et des autres, je ne vois pas en quoi s'opposer à 5% de terres dédiées à des carburants marrons justifierait 10% de jachères, si même les chiffres sont exacts.

petite bête | 30 septembre 2021 à 15h36
 
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Rien ne justifie rien. C'est juste une bêtise, dans un pays agricole comme la France, d'imposer 10% de jachère tout en condamnant les biocarburants sous le prétexte qu'ils grèveraient la capacité à produire de l'alimentation alors qu'ils ne représentent que 5% de la SAU.
Mais quand non ne veut pas comprendre...

Albatros | 30 septembre 2021 à 16h59
 
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Ce qu'il faut effectivement comprendre c'est le bilan carbone réel de ces agrocarburants, qui ne les justifie pas, même vis-à-vis du pétrole (un comble!). Utiliser du pétrole, des engrais, des pesticides etc... pour produire de l'équivalent-pétrole en utilisant des aides à l'origine destinées à produire de l'alimentation, c'est un truc de Shadocks, bien digne du discours FNSEA.

petite bête | 30 septembre 2021 à 17h19
 
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petite bête votre idéologie vous aveugle car le bilan est nettement en faveur des biocarburants malgré le fait que le ACV des essences qu'ils substituent ne compte pas les conflits d'accès aux ressources pétrolières ni les pollutions liées aux forages (actuels et prospectés), aux exploitations des puits de pétroles et une grande partie de l'acheminement du brut vers le raffinage...
Votre sommaire "connaissance" des pratiques agricoles est sans doute à réviser car elle date des années 70.
Faut travailler un peu...
Courage tout de même.

Albatros | 30 septembre 2021 à 18h01
 
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On ne doit pas avoir les mêmes chiffres. De toute façon ce débat sur les carburants destinés aux moteurs thermiques est un combat d'arrière-garde. Ayant œuvré au sein d'un CODERST pour que les digestats d'un centre d'enfouissement de déchets puissent être valorisés en gaz puis en électricité, je n'ignorais pas qu'il s'agissait de s'adapter à une situation existante mais condamnée à terme, à savoir le mélange des déchets sans revalorisation. Bref, de tirer partie d'une situation constituant par ailleurs une mauvaise solution. Tiré de Reporterre : "En août, c’était l’Aulne (An Anaon) qui était frappé par un déversement de 400 000 litres de digestat issus d’un méthaniseur. Les teneurs en ammoniaque sont telles que 180 000 habitants sont privés d’eau du robinet pendant cinq jours. https://splann.org/industriels-collectivites-lammoniac/
Le dernier rapport Afterres 2050 préconisait une division par 3 du cheptel bovin breton pour assurer l'autosuffisance de la région. Mais la méthanisation et les projets de transports biogaz viennent légitimer la situation actuelle. L'agro-business, avec l'aide de Drian et de ses disciples a réussi à pourrir une des régions les plus résistantes, et à fabriquer le consentement des citoyens à continuer le carnage". Toute idéologie mise à part, les faits demeurent.

petite bête | 01 octobre 2021 à 11h36
 
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