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La Fnaut dénonce les subventions publiques dont bénéficie le transport aérien

La Fédération nationale des associations d'usagers des transports demande à l'Etat de mettre un terme à l'exonération de la taxe sur le carburant dont bénéficient les vols intérieurs ainsi qu'aux subventions publiques versées aux aéroports déficitaires.

Transport  |    |  Philippe ColletActu-Environnement.com

Les aides publiques au transport aérien en France métropolitaine s'élèvent à 505 millions d'euros par an, selon une évaluation présentée ce vendredi 11 janvier par Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut). L'étude, réalisée pour la Fnaut par Jacques Pavaux, détaille les aides. La Fnaut réclame la fin de deux d'entre elles : l'exonération applicable au carburant des vols intérieurs et le subventionnement de la quarantaine d'aéroports non rentables et qu'elle juge sans avenir. Pour la fédération il s'agit d'une question d'équité entre les modes de transport.

335 millions d'euros d'exonération de TICPE

La première forme d'aide pointée par l'étude est l'exonération de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) dont bénéficient les vols intérieurs. Elle s'élève à 335 millions d'euros par an. La directive de 2003 laisse la possibilité aux Etats membres de taxer le carburant des vols intérieurs et, si le pays d'arrivée l'accepte, celui des vols internationaux. Aujourd'hui certains pays taxent déjà leurs vols intérieurs : Allemagne, Suède, Suisse, Pays-Bas, Etats-Unis, Brésil et Japon. Mettre un terme à cette exonération reviendrait à taxer à hauteur de 50 euros l'hectolitre de carburant aérien (en appliquant la taxe payée par les avions privés). "Il faut choisir le bon moment politique et commencer par un niveau de taxe peu élevé", suggère Jacques Pavaux, évoquant 10 euros par hectolitre. Une taxation des billets d'avion pourrait être une alternative pour étendre la fiscalité aux lignes aériennes internationales sans contrevenir au droit européen qui restreint la possibilité de taxer leur consommation de carburant.

A cela s'ajoutent 25 millions d'euros versés aux compagnies aériennes qui opèrent des lignes en obligation de service public (OSP). L'Etat impose un service minimal aux compagnies, dans le cadre d'un appel d'offres européen, pour desservir un territoire enclavé. En contrepartie, une subvention est accordée au transporteur aérien pour assurer la rentabilité de la ligne. Il s'agit essentiellement de lignes au départ de Paris qui desservent des villes moyennes : Agen, Aurillac, Brive, Castre, Le Puy-en-Velay, Limoge, Périgueux, Rodez et Tarbes. Cette aide est comprise entre une vingtaine d'euros par passager (pour les lignes Paris-Tarbes et Paris-Rodez) et plus de 200 euros par passager (Paris-Périgueux et Paris-Le Puy).

Pas de perspective de développement à long teme

Les compagnies aériennes ne sont pas les seules à percevoir des aides. Les aéroports bénéficient aussi de 170 millions d'euros par an (sur la base des chiffres disponibles jusqu'en 2012). Ces aides sont essentiellement versées sous forme de subventions versées par l'Etat et les collectivités territoriales pour éponger les pertes des plus petits aéroports. Celles-ci sont évaluées à 95 millions d'euros par an. Sur ce point, la Fnaut estime que "mieux vaudrait fermer les nombreux aéroports régionaux non rentables", plutôt que de fermer les lignes ferroviaires non rentables, comme le propose le rapport Spinetta. Aujourd'hui, la réglementation européenne prévoit la fin de ces aides publiques en 2024.

En France le trafic est concentré sur 10 aéroports qui gèrent 90% du trafic. Les 76 autres ont souvent trop peu de passagers pour être rentables. Aucun aéroport n'est bénéficiaire en dessous d'un million de passagers par an, montre l'étude. Près de soixante d'entre eux n'atteignent pas ce seuil… Les 24 aéroports de moins de 25.000 passagers par an cumulent une perte de 26 millions d'euros par an, soit 163 euros par passager. Le total des 61 plus petits (jusqu'à 1,2 million de passagers par an) s'élève à 103 millions d'euros. "La quarantaine d'aéroports métropolitains dont le trafic est inférieur à 50.000 passagers par an n'ont aucune perspective de développement à long terme", explique Jacques Pavaux.

Les aéroports bénéficient aussi de 19 à 25 millions d'euros par an de subventions d'investissement (équipements et infrastructures). Ils profitent en outre d'une réduction de deux tiers de la valeur locative prise en compte pour le calcul de la taxe foncière, ce qui représente un soutien de plus de 50 millions d'euros par an. A cela, il convient d'ajouter les coûts nécessaires à leur fonctionnement et qui sont supportés par la collectivité : le contrôle aérien, les douanes et la police aux frontières. Reste enfin la sécurité (filtrage des passagers) dont le coût est essentiellement payé par les passagers des grands aéroports par le biais d'un système de péréquation appliqué à la taxe d'aéroport.

Réactions2 réactions à cet article

 

Ce rapport pose les bonnes questions et propose des pistes (sans jeu de mots) pragmatiques en matière de réalisme économique et d'équité des modes de transports collectifs. Bien sûr que pas mal de petits aéroports doivent fermer, ne serait-ce que pour raison économique.
Mais il se trouve qu'un avion, ça fait rêver. Et une desserte du territoire par avion, ça procure aux élus locaux des bouffées d'orgueil, bien plus qu'une gare où circulent des TER. Pourtant, elles sont belles, les nouvelles rames de TER. Mais elles ne savent pas relier Le Puy-en-Velay, Périgueux ou Brive-la-Gaillarde à Paris aussi rapidement et prestigieusement qu'un ATR 42.

Pégase | 14 janvier 2019 à 09h26
 
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Alors que c'est Jean-Claude Delarue, le père de Jean-Luc, qui a créé la FNAUT il y a plus de 40 ans, si cette demande intelligente pouvait limiter le tourisme à l'étranger, ça serait déjà pas mal pour l'environnement et pour l'activité touristique française

Quelle est la proportion du trafic aérien qui est "en même temps" éthique et enviro-soutenable ?

Sagecol | 14 janvier 2019 à 09h32
 
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