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Nuisances aériennes : l'efficacité du relèvement de l'altitude d'approche en question

Effective depuis le 17 novembre, la mesure de relèvement de l'altitude d'approche des avions à proximité des aéroports franciliens fait débat. Entre ressenti des riverains et mesures scientifiques de bruit, le dispositif peine à convaincre de son efficacité.

Reportage vidéo  |  Risques  |    |  Baptiste ClarkeActu-Environnement.com
Nuisances aériennes : l'efficacité du relèvement de l'altitude d'approche en question

Mesure découlant directement de la loi Grenelle, le relèvement de 300m de l'altitude des avions à l'approche des aéroports d'Ile-de-France, a pour vocation de soulager les oreilles de près de 800.000 franciliens exposés au bruit. Objectif, réduire de moitié les nuisances sonores.

L'efficacité de la mesure en débat

Mais à peine 3 mois après sa mise en œuvre à Roissy mi-novembre 2011, l'efficacité du dispositif fait débat au sein de la population. Par exemple, à Saint Prix, petite commune du Val d'Oise directement concernée, la réduction du bruit atteint 2 à 3 décibels (dB). Scientifiquement cela correspond bien à environ 50 % en moins d'énergie acoustique reçue. Mais l'oreille humaine ne réagit pas de manière linéaire. Et si les Saint-Prissiens apprécient le gain, ils restent malgré tout sur leur faim.

Par ailleurs, la modification des trajectoires d'approches ne satisfait pas tout le monde à l'image du Collectif inter-associatif du refus des nuisances aériennes (Cirena) qui a annoncé avoir déposé deux recours auprès du Conseil d'Etat pour faire annuler l'arrêté signé par la ministre de l'Ecologie Nathalie Kosciusko-Morizet le 15 novembre 2011.

Réactions3 réactions à cet article

 

J'habite sous une voie de descente d'avion mais suis loin d'etre un spécialiste.
Je crains que surélever le hauteurs d'approche veut dire forcer les avions à attérir en piqué et donc avec les réacteurs en rétro à fond. Cà fait du bruit moins longtemps mais plus fort

VD69 | 02 février 2012 à 09h52
 
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Dans cette affaire il faut visualiser les procédures d’atterrissages et en particulier la phase finale qui pour un atterrissage aux instruments est de 5%.

En règle générale, l’avion aux ordres du contrôle aérien descend de son niveau de vol par paliers successifs, jusqu’au dernier palier qui est généralement à 1 500 ft (450m). Stable sur ce palier l’avion intercepte alors à une certaine distance le faisceau de descente qu’il va suivre jusqu’à l’atterrissage.

Or, la nouvelle mesure consiste à avoir le dernier palier à 2 500ft (750m)

Donc, les habitants se trouvant sous le dernier palier auront normalement une réduction du bruit, mais les habitants se trouvant sous le faisceau de descente n’auront aucun changement.

Richard | 02 février 2012 à 13h29
 
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Je souhaite revenir sur la première phrase de l'article de M Clarke."Mesure découlant directement de la loi Grenelle".
Cette dernière stipule "une réduction de moitié du bruit perçu". Mathématiquement passer de 900 à 1200 m ou de 1200 à 1500 m permet d'espérer 2.5 dB A en moins. Il en faudrait environ 10 pour une réduction de moitié du bruit perçu. Les solutions sont vers la descente continue et la délocalisation de CDG, à défaut la fermeture de Orly pour soulager l'espace aérien de CDG ( et nos oreilles et narines !). En attendant au nom de l'interêt général, nous continuerons à subir en attendant un éventuel jugement sur le fond. A moins que les élections y changent quelque chose. 3,5 millions de voix potentielles !

souffrezensilence | 30 avril 2012 à 14h25
 
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