Très récemment encore, la question des conséquences sociales de la mise en place des zones à faibles émissions (ZFE), notamment pour les populations vulnérables, passait complètement sous les radars, au profit des sujets plus techniques et organisationnels. « Pour les thématiques de mobilité et de transition, ces publics sont les grands invisibles, remarque Marc Fontanes, directeur général adjoint du cabinet de conseil en transition socio-écologique Auxilia. En particulier les périurbains. On les voit moins bien apparaître dans les statistiques. Ils sont moins souvent concernés par les enquêtes ou les concertations. Ils peuvent échapper à une lecture d'ensemble sur un territoire. »
Parce qu'ils possèdent souvent des véhicules anciens Crit'Air 4 ou 5, qu'ils habitent dans les environnements les plus pollués – près des périphériques et autres routes à forte circulation –, sans grande possibilité de s'en extraire, ou au contraire en périphérie, tout en travaillant dans les centres urbains, ils sont pourtant les plus susceptibles d'être impactés par le dispositif des ZFE : positivement si celui-ci permet d'améliorer la qualité de l'air, mais aussi négativement s'il contribue à leur vulnérabilité.
Une approche plus fine des enjeux
Pour mieux comprendre les enjeux et les solutions qui peuvent être proposées à ces populations, Marc Fontanes mène un travail exploratoire sur ce sujet avec les métropoles de Lyon, de Limoges et de Montpellier. Son étude s'intéresse d'abord aux territoires concernés : l'intérieur des métropoles, notamment les centres-villes, mais aussi leurs alentours, leurs périphéries intérieures et extérieures, leurs quartiers « politiques de la ville », leurs bassins de mobilité... « On peut se demander quels seraient les espaces territoriaux et les situations socio-spatiales plus à risques que d'autres, explique-t-il. Notamment celles qui cumulent plusieurs paramètres, comme des horaires décalés ou variables avec une hypermobilité du fait de l'activité professionnelle, pour les infirmières, les artisans et les professions libérales, par exemple, l'éloignement des services avec une déconnexion des réseaux de transports… »
Avec pour objectif de comprendre leurs mobilités, leurs contraintes et les retombées de la ZFE sur leur vie quotidienne, Marc Fontanès se penchera aussi sur les publics sensibles eux-mêmes : les précaires, les vulnérables et les familles modestes, les petits artisans et les libéraux ; les grands précaires peu ou mal motorisés échappant de fait à la contrainte réglementaire. « Nous avons travaillé sur un indice de précarité-mobilité, pour la Fondation pour la nature et l'homme (FNH) et Wimoov notamment, qui montre que l'on peut rapidement être concerné », précise-t-il.
Un accompagnement sur mesure à prévoir
Enfin, son équipe travaillera avec ces populations sur leurs solutions alternatives, via un accompagnement, des conseils et des tests : comment se déplacer autrement, grâce au vélo électrique, aux transports en commun par exemple, comment se déplacer moins loin, en changeant son mode de vie ou de consommation notamment… « Cette notion d'accompagnement est importante parce que l'on pense souvent à leur trouver des solutions, mais peu à la manière dont on peut les aider à changer », insiste Marc Fontanes.
Échange vieux véhicule contre car confortable
Avoir « mis la charrue avant les bœufs » : c'est ce que reproche le président du conseil départemental de l'Essonne aux ZFE. En avril dernier, François Durovray a donc remis à la Région un rapport sur la mise en place d'un réseau de cars express à haut niveau de service, au sein du bassin francilien. Son principe : connecter les territoires les plus éloignés à la métropole, par le biais d'une trentaine de pôles d'échanges multimodaux. Plus d‘une centaine de lignes potentielles ont été identifiées, dont la plupart à mettre en service rapidement. À terme, elles pourraient bénéficier de voies réservées.
Les cars devront offrir une bonne qualité de service : confort, fréquence, rapidité, horaires étendus, fiabilité... L'initiative coûterait un milliard d'euros en dix ans. Beaucoup moins que les RER ferroviaires. En cinq ou six ans, elle règlerait ainsi beaucoup de difficultés liées à la mise en place des ZFE. Elle permettrait en outre d'attendre l'évolution de la motorisation et la baisse des coûts des véhicules propres, en transformant les temps de transports contraints en temps « utiles ».
Mais ce « coaching » risque de ne pas suffire sans une approche large et collective des collectivités locales et des autorités organisatrices des transports qui peine à émerger. Une étude menée par la fabrique de la cité auprès des métropoles de Tours-Val de Loire, Nice-Côte d'Azur et Toulouse, publiée en mars dernier, confirme que les moyens disponibles pour décarboner sa mobilité sont largement plus importants en centre-ville qu'en périphéries ou en zones rurales. Les élus soulignent pourtant une faible coopération territoriale entre échelles administratives et une interconnexion limitée des différents modes de transports. Dans ces trois métropoles, près de 80 % des conducteurs souhaiteraient changer de mode de transport, mais un sur deux, en moyenne, déclare ne pas pouvoir se passer de sa voiture.
Le serpent de mer du leasing
La location d'une petite citadine électrique sous la forme de « leasing social » à 100 euros par mois, annoncée à plusieurs reprises par le candidat, puis par le président de la République, Emmanuel Macron, aurait pu contribuer à surmonter quelques-uns de ces obstacles. Mais cette solution reste au point mort. Trop onéreuse, elle se heurte aussi à l'indisponibilité de modèles français et européens adaptés. Le défi serait malgré tout surmontable pour l'association Transport & Environment et l'Institut du développement durable et des relations internationales (Iddri), si l'État signait un contrat avec les constructeurs pour orienter leur production vers ce type de véhicules.
Liées à un marché captif, donc réduisant leurs frais de marketing et distribution, plus légères, équipées plus simplement, intégrées à l'économie circulaire, ces automobiles pourraient voir baisser leur prix d'achat de près d'un tiers. Selon les ONG, leur production pourrait représenter jusqu'à 900 000 unités d'ici à 2030. Inclus dans le programme des « cent jours » du Gouvernement, le dispositif pourrait finalement être dévoilé à l'automne prochain. Mais avec quels modèles ? La question reste en suspens.
