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Mobilité urbaine : une palette de paramètres plus ou moins favorables à la marche et au vélo

Développer les transports en commun ou aménager des pistes cyclables ne suffit pas à détourner les usagers des villes de la voiture. Une étude de la Fnaut détaille les paramètres plus ou moins connus qui changent les pratiques.

Transport  |    |  Nadia Gorbatko
Mobilité urbaine : une palette de paramètres plus ou moins favorables à la marche et au vélo

Comment comprendre les différences d'usages des mobilités douces et des transports en commun entre villes ou aires urbaines de même taille ? Comment expliquer le succès du vélo ou de la marche dans certaines d'entre elles quand d'autres peinent à les développer ? Afin de cerner les facteurs de report modal vers l'une ou l'autre des solutions de mobilité, la Fédération nationale des associations d'usagers des transports a confié au bureau d'études spécialisé en transports Adetec le soin de mener l'enquête.

Facteur d'explication par facteur d'explication, son directeur, Bruno Cordier, a étudié la situation de 47 villes, 44 pôles urbains et 36 aires urbaines, pour quatre modes de transport (marche, vélo, transports en commun, voiture-deux-roues-taxis), en s'appuyant sur les enquêtes de déplacements et sur la base de cinq échelles : ville-centre, banlieue, pôle urbain, couronne périurbaine, aire urbaine.

Un héritage de l'histoire

Première constatation : plus les villes sont peuplées, plus la part modale de la voiture diminue. Paris arrive ainsi en tête des métropoles les moins motorisées, suivie de Lyon. Mais Rennes ou Grenoble tirent mieux leur épingle du jeu que Lille ou Marseille. Ensuite, sans surprise, l'usage de la voiture s'accroit au fur et à mesure que les habitants s'éloignent des centres. Globalement, elle atteint 75 % de part des usages dans les couronnes périurbaines, pour 49 % en centre-ville, la marche y atteint 36,6 % au lieu de 18,5 % en grande banlieue. « Réussir à garder ses populations en ville ou a minima dans les banlieues les plus proches, mieux équipées en services et en commerces, est donc l'un des grands enjeux du moment », souligne Bruno Cordier.

 
Plus les plans de déplacement urbains sont anciens, plus les habitants délaissent la voiture  
Bruno Cordier, Adetec
 
Héritée du passé, la forme urbaine joue aussi un rôle. Développée en archipel, la ville de Rennes obtient ainsi de meilleurs résultats que Nantes, construite en tache d'huile. Un élément à garder en tête pour les nouveaux projets d'urbanisme. « Quand on construit des logements, c'est pour cent ans, rappelle Bruno Cordier. Les villes ne se refont pas du jour au lendemain… » Autre facteur impactant : la présence de grandes infrastructures routières et de rocades, qui facilitent grandement l'usage de l'automobile. À taille égale, mais équipée de deux rocades, d'une autoroute et d'une voie express, Angers accueille plus de voitures (54 %) que Nancy (40 %), par exemple.

Mais des moyens d'agir

D'autres éléments conditionnent également les choix des habitants et des visiteurs, comme la densité de l'enveloppe urbaine ou le taux de motorisation des ménages, sur lesquels il peut s'avérer difficile d'intervenir. Mais les collectivités disposent de nombreux leviers complémentaires pour faire évoluer les pratiques, notamment les politiques de mobilité. « Plus les plans de déplacement urbains (PDU) sont anciens, plus les habitants délaissent la voiture », note Bruno Cordier. Dans les villes qui ont rédigé leur PDU entre 1991 et 1997, ce moyen de locomotion affiche une part modale de 41 %. Dans celles qui l'ont élaboré entre 2005 et 2014, la proportion grimpe à 57 %...

 
Rennes versus Tours : chacune ses atouts et ses points faibles L'étude de la Fnaut menée par Bruno Cordier se complète d'un zoom sur Tours et Rennes. Deux villes de taille comparable et bien placées en termes de report modal vers les transports moins carbonés. Tours bénéficie du dynamisme de son centre-ville, qui accueille notamment son parc des expositions, d'un maillage efficace des quartiers par les commerces et les services, d'un réseau de transports collectifs étoffé, avec tramway et bus à haut niveau de service, ainsi que d'une politique cyclable volontariste. Mais ses aménagements ont été réalisés au coup par coup et souffrent de discontinuités, notamment en ce qui concerne les aménagements pour le vélo. Les pistes aboutissant souvent sur les trottoirs. La ville accueille, en outre, un échangeur autoroutier.
« Ville du quart d'heure », Rennes, de son côté, se caractérise par un urbanisme en archipel, plus facile à desservir en transports collectifs. L'emprise des aires de stationnement reste modérée et les différents modes de mobilité sont bien pris en compte, la marche notamment. « Ville trente », Rennes dispose aussi de transports collectifs efficaces. En s'éloignant du centre, en revanche, sa diversité fonctionnelle s'étiole. La ville est par ailleurs pénalisée par la proximité d'une rocade et la présence d'une route « deux fois deux voies ». Mais elle se positionne finalement en quatrième position du palmarès des villes en termes de report modal vers la voiture, derrière Paris, Lyon et Grenoble. Tours se situe, quant à elle, en huitième position.
 
Dans le cadre de cette planification, la place accordée à la voiture sur la voirie et celle réservée au stationnement joue un rôle « essentiel », selon Bruno Cordier. « Certaines villes qui ont fait beaucoup d'efforts pour développer le tramway ou les pistes cyclables, mais qui ont augmenté leur offre de parkings, en font les frais. » C'est le cas de Lyon ou de Saint-Nazaire, par exemple, moins bien placées sur ce plan que Paris, Villeurbanne, Lille ou Roubaix.

Transports collectifs et… commerces

Parmi les variables susceptibles d'influencer les reports modaux, se trouve aussi l'offre de transports en commun, bien sûr, plus ou moins efficace en fonction de la fréquence, des capacités d'accueil et des amplitudes horaires. Mais elle ne suffit pas. Disposant d'un métro, Marseille affiche pourtant des résultats décevants. Bruno Cordier cite également la limitation à 30 km/h, pour l'ensemble de la ville ou pour de larges zones, favorable à la marche et au vélo, l'existence d'un schéma cyclable et de services associés ou encore celle d'un schéma piéton, mis en valeur par une communication efficace sur le site internet de la ville notamment.

Mais préserver les services et les commerces en centre-ville peut également se révéler particulièrement pertinent. Là où le taux de vacances des commerces est inférieur à 5 %, la marche atteint 39,6 % et les transports collectifs 19 %. Si la vacance dépasse 15 %, la marche chute à 30 % et les transports en commun à 4,9 %. « C'est l'un des points forts de Tours qui comporte, fait rare, deux magasins de bricolage en centre-ville et un bon maillage des quartiers par les commerces et les services », souligne Bruno Cordier. Pour ce dernier, le bilan final résulte souvent de facteurs croisés et complémentaires. « Il est donc nécessaire de travailler sur tous les tableaux et dans la durée. On va ainsi gagner 2 % par-ci, 3 % par-là. C'est l'addition de tout cela et leur synergie qui permet d'obtenir des résultats », précise-t-il.

Réactions3 réactions à cet article

 

En tant que parisien j'ai la fâcheuse impression que le principal paramètre utilisé est la contrainte par la limitation de l'espace dédié à la voiture. Rien, absolument rien, n'a été fait pour développer en parallèle les transports en commun. Si on peut le comprendre pour le métro (pas loin de ses capacités maximales), ce n'est pas le cas pour les bus, très insuffisants tant en nombre qu'en fréquences; il suffit de se balader ailleurs en Europe (Londres, Genève...) pour le savoir!
Seul le vélo, un mode de transport de fait interdit à la moitié de la population (vieux, handicapés, familles avec enfants...), tire son épingle du jeu...bien qu'il y aurait beaucoup à dire concernant la sécurité.....

BIB57 | 14 novembre 2022 à 12h20
 
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Merci à cet article de confirmer que ce thème particulier ne se règle pas avec une ou deux solutions uniques, mais presque au cas par cas.
On peut ajouter la culture "locale" du déplacement : la première fois que je suis allé à Strasbourg, en 1998, venant de Normandie, j'étais étonné de voir autant de zone apaisées et de pratiquants de vélos.
Mais aussi le relief : avez vous déjà essayer de vous déplacer à Rouen Rive Droite à vélo? C'est nettement plus physique que Rive Gauche, avec de belles pentes pour s'entrainer..
Il existe aussi l'éducation : les générations (urbaines) plus jeunes (jusqu'à 25 ans) que la mienne sont sans doute plus éveillées à ce sujet.
Et puis aussi et surtout le chapitre économique : mettez le prix du litre de carburant à 3€, vous verrez qu'on va devenir beaucoup plus vélo ou transport en commun.

nimb | 15 novembre 2022 à 11h39
 
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Tout cela est bien joli, à condition de ne pas avoir près de 50 bornes à faire chaque jour sans alternative en transports publics.
D'où l'impérieuse nécessité de fermer les ZFE aux sans-dents incapables de se loger à Paris, par exemple ?

Albatros | 16 novembre 2022 à 18h51
 
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