Quelles perspectives pour les véhicules légers hybrides rechargeables et pour les biocarburants issus de matières premières végétales, en Europe, après 2035 ? Le 8 juin dernier, un règlement CO2 prévoyant la réduction de 100 % des émissions de gaz à effet de serre au pot d'échappement et la fin des véhicules thermiques et hybrides neufs, à cette date, a bel et bien été adopté par le Parlement européen, après sa présentation par la Commission, en juillet 2021.
Mais, trois semaines plus tard, le Conseil des ministres y a apporté deux retouches notables : le maintien de l'autorisation des carburants « climatiquement neutres », d'une part, une clause de revoyure en 2026, destinée à réexaminer ces objectifs au regard des développements technologiques et du taux de pénétration des véhicules électriques, d'autre part. Une petite ouverture dans laquelle compte bien se glisser la Collective du bioéthanol, représentée par l'Association interprofessionnelle de la betterave et du sucre (AIBS) et le Syndicat national des producteurs d'alcool agricole (SNPAA), pour faire valoir le potentiel de son biocarburant.
Un bilan équivalent pour l'hybride et l'électrique
Résultats pour 2022, en France : l'hybride rechargeable et l'électrique afficheraient le même bilan, soit 13 tonnes de CO2éq, la thermique en émettant, quant à elle, le double. « On a beaucoup de CO2 lié à la fabrication de la batterie pour le véhicule électrique, car elle est plus grosse, explique Cyprien Ternel, chef de projet chargé de l'étude à l'Ifpen. On a besoin de beaucoup d'autonomie. Quant au lithium et au nickel nécessaires, il faut aller les chercher... » Le véhicule hybride, lui, dispose d'une batterie plus petite, à l'empreinte carbone plus légère. Mais lorsqu'il fonctionne en mode thermique, il brûle de l'éthanol…
Une empreinte plus forte hors de France
Ces chiffres varient, en revanche, selon le territoire où roule la voiture, l'électricité étant moins carbonée en France que dans le reste de l'Europe. Sur l'ensemble du continent, la production de carbone passe à 16,5 tonnes de CO2éq avec le modèle hybride et à 22 tonnes avec le modèle électrique. L'Ifpen propose également une projection à l'horizon 2040, sur 250 000 kms cette fois. Pour cet exercice, l'Institut est parti du principe que les batteries seront fabriquées en Europe et seront améliorées, de même que la masse, l'aérodynamisme et la consommation des véhicules.
Il considère, par ailleurs, que 12,5 % de l'essence sera vertueuse, puisque d'origine synthétique et renouvelable, fabriquée à partir d'
Des partis pris qui se discutent
La Collective du bioéthanol met, par ailleurs, en avant la réduction continue des émissions de gaz à effet de serre de son produit, l'autonomie plus grande des voitures hybrides – autour de 600 kms contre 320 à 400 pour les électriques –, leur facilité de rechargement et la plus grande sobriété en ressources rares de leur batterie. « Il est quand même dommage d'imaginer une interdiction pure et simple des véhicules hybrides rechargeables alors que l'on peut montrer que, du point de vue du CO2, on fait aussi bien qu'avec un véhicule électrique », remarque Cyprien Ternel. Reste que tous les conducteurs d'hybrides ne sont pas aussi attentifs à la recharge en électricité de leur batterie, même si l'étude de l'Ifpen se base sur une utilisation à hauteur de 40 % seulement, et que tous les biocarburants n'incorporeront pas le même taux de 75 % de bioéthanol.
En 2040, l'électricité de certains pays pourrait par ailleurs être très largement produite à partir d'énergies renouvelables, donc être davantage décarbonée. Quant à l'hydrogène vert, rien ne prouve qu'il pourra aussi facilement remplacer le carburant fossile à cette date.
Enfin, même si sa production concernerait moins de 1 % de la surface agricole utile (SAU) nationale, en 2040, pour produire 18 millions d'hectolitres et faire rouler 17 % du parc de véhicules légers, le choix d'un carburant à base de matières premières végétales (céréales et betterave) peut aussi se discuter en termes de souveraineté alimentaire. Ce même jour, plusieurs ONG, dont Oxfam, Deutsche Umwelthilfe et Transport & Environment, manifestaient d'ailleurs devant le Parlement européen pour appeler les législateurs européens à cesser d'encourager la combustion des cultures alimentaires pour le carburant. Une pratique qui contribue, selon eux, à la crise alimentaire mondiale. « Il est totalement dingue de détruire des aliments pour en faire des carburants alors que nous sommes à l'aube d'une crise alimentaire majeure », résume l'eurodéputé Éric Andrieu (PS), chargé des questions agricoles et de l'environnement. L'élu défend une forme de flexibilité pour faire des agrocarburants une variable de régulation des marchés agricoles. Selon lui, « il faut en produire moins quand les prix sont trop hauts, et davantage quand la surproduction revient ».
