Si le transport maritime s'avère l'un des moins carboné de tous, il reste malgré tout responsable de 3 % des émissions de gaz à effet de serre, en raison d'un trafic important qui totalise 80 % des volumes échangés dans le monde. Ses émissions ont d'ailleurs augmenté de 20 % en moins d'une décennie, tandis que les distances à parcourir s'allongent parfois sous l'effet d‘évènements ou de crises, comme la guerre en Ukraine. À l'exemple des autres secteurs, celui-ci doit donc lui aussi se tourner rapidement vers des carburants plus propres, comme le préconise la stratégie de décarbonation du transport maritime mondiale adoptée en juillet dernier lors de la réunion du Comité de la protection du milieu marin (MEPC). Plusieurs règles élaborées sous les auspices de l'Organisation maritime internationale (OMI), institution spécialisée de l'Organisation des Nations unies, l'y incitent, telles que la mise en œuvre, dès cette année, de l'indice d'efficacité énergétique des navires existants (EEXI) et l'indicateur d'intensité carbone (CII).
Comme le montre le rapport annuel sur les transports maritimes, publié par la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (Cnuced), mercredi 27 septembre, les acteurs du secteurs commencent à se mobiliser : aujourd'hui, un nouveau navire en commande sur cinq, au moins, a été déjà conçu pour les carburants alternatifs. Mais près de 99 % de la flotte mondiale dépend encore des carburants conventionnels. Le chemin à parcourir reste donc encore long et surtout très cher, notamment pour les petits états insulaires et les pays les moins avancés très dépendants du transport maritime. Selon les experts de la Cnuced, les investissements à consacrer à la décarbonation des navires oscilleront entre 8 et 28 milliards de dollars supplémentaires, chaque année, jusqu'en 2050, auxquels il faudra ajouter de 28 à 90 milliards de dollars pour développer les infrastructures adéquates. La décarbonation complète des flottes pourrait augmenter les dépenses annuelles en carburant de 70 % à 100 %.
La mise en œuvre de carburants alternatifs à grande échelle nécessite en outre une transformation significative des chaînes de valeur de production et de distribution de carburants. Les armateurs, tout comme les gestionnaires des ports et des terminaux, sont ainsi confrontés à de nombreuses incertitudes quant aux évolutions du marché, des prix des chantiers et des règlementations, mais aussi des capacités des constructeurs navals. « Ils doivent décider s'ils souhaitent renouveler leur flotte maintenant, tout en manquant de clarté sur les carburants alternatifs, les options technologiques vertes et le régime réglementaire », souligne le rapport qui plaide pour une collaboration mondiale et à l'échelle du système.
