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Actu-Environnement

Les véhicules électriques se révèlent moins réparables

Dans un rapport, l'association HOP constate les failles dans la construction des véhicules électriques : batteries difficilement démontables, conception antiéconomie circulaire, verrous logiciels. Un appel à renforcer son encadrement au niveau européen.

Déchets  |    |  F. Gouty
Les véhicules électriques se révèlent moins réparables

« Cela paraît peut-être impensable à l'heure actuelle mais, comme pour le textile ou le mobilier, le marché automobile se dirige vers une forme de fast fashion », insiste Laetitia Vasseur, cofondatrice et déléguée générale de l'association Halte à l'obsolescence programmée (HOP). Ce mercredi 17 avril, cette dernière a publié un rapport sur les failles de la conception et des pratiques commerciales concernant les véhicules électriques – et l'a accompagné d'une pétition adressée à la Commission européenne et aux futurs eurodéputés de la prochaine mandature.

« Une voiture électrique est vendue avec la promesse d'un véhicule plus fiable, requérant moins d'entretien, et dont le coût est donc facilement amortissable avec le temps, souligne Flavie Vonderscher, directrice du plaidoyer de l'association. Néanmoins, nous constatons que les constructeurs renversent les codes de réparabilité et d'économie circulaire jusqu'ici bien établis dans le secteur automobile en France et en Europe. » Et, à la lecture du rapport (1) de HOP, ce n'est pas exactement pour le meilleur.

Des pratiques anticirculaires

Forte de recherches, de tests et de témoignages de professionnels, l'association confirme que « les pannes et les dysfonctionnements ne sont pas à exclure », même pour un véhicule électrique. L'ennui, c'est que la réparabilité n'est pas au rendez-vous. « Un constructeur sur deux insère de la mousse ou de la résine dans les batteries électriques, pour empêcher d'ouvrir ou de désassembler leurs composants alors qu'il suffit parfois de remplacer l'un des modules défectueux pour régler leur dysfonctionnement », explique Flavie Vonderscher. Une façon pour ces entreprises de pousser à l'achat d'une batterie neuve, qui représente « environ 40 % du prix du véhicule ».

“ Si la voiture est accidentée ou que sa carrosserie rencontre un problème, sa réparation est rendue quasiment impossible d'un point de vue économique ” Laetitia Vasseur, HOP
Une autre nouvelle tendance, qui ne va pas dans le sens de la réparabilité ou de l'économie circulaire, se dessine également chez les constructeurs : le « giga-casting ». Des entreprises comme Tesla utilisent des machines surnommées « giga-presses » pour fabriquer des segments de véhicule, jusqu'alors constitués de plusieurs dizaines de pièces, en un seul tenant. Un investissement justifiant une baisse des coûts de production – de l'ordre de 40 % – et, par ricochet, du prix de vente. Seulement, « si la voiture est accidentée ou que sa carrosserie rencontre un problème, sa réparation est rendue quasiment impossible d'un point de vue économique pour le propriétaire mais aussi le garagiste ou l'assureur », complète Laetitia Vasseur. Par ailleurs, ces pratiques s'accompagnent d'un abandon progressif du service après-vente et de la mise à disposition, volontaire, des pièces pendant dix ans par les constructeurs.

En outre, qui dit véhicule électrique ou hybride connecté, dit supports logiciel et électronique. Or, dans son rapport, HOP relève l'apparition de « verrous logiciels » résultant d'une forme de « sérialisation » de certains composants. Celle-ci empêche la portabilité logicielle d'une pièce d'un véhicule de série A vers un véhicule de série B. De surcroît, la plupart des constructeurs conservent un accès exclusif aux données informatiques des véhicules, rendant impossible la réalisation de certains diagnostics pour les réparateurs indépendants. Et « là encore, nous n'avons aucune assurance que la maintenance logicielle sera effective très longtemps », ajoutent les coautrices du rapport.

Anticiper les dix années à venir

Environ 40 %

C'est ce que représente le prix d'une batterie neuve par rapport au prix d'un véhicule électrique
Or, ces constats n'ont rien de compatibles avec les modes actuels de consommation ou les temporalités d'usage et de transition écologique. D'une part, le marché de l'occasion, qui s'appuie par nature sur une forte dynamique d'économie circulaire, conserve une importance majeure en France. Il concerne environ les trois quarts des sept millions de nouvelles immatriculations enregistrées en 2023. D'autre part, selon HOP, une voiture, quelle qu'elle soit, circule en moyenne pendant dix-neuf ans après sa sortie d'usine. Une durée de vie qui, dans les conditions décrites par l'association, risque de se réduire dans le cas des véhicules électriques.

Cependant, le parc automobile n'a encore qu'une petite dizaine d'années pour faire la bascule vers un marché de véhicules neufs uniquement électriques et respecter la nouvelle obligation européenne fixée à 2035. « Malheureusement, il faut généralement compter dix ans entre la conception d'un véhicule et sa mise en vente sur le marché. Il ne faut donc pas attendre une minute pour interdire les pratiques à l'œuvre chez les constructeurs si nous ne voulons pas voir un parc uniquement composé de véhicules irréparables ! » prévient Flavie Vonderscher.

Renforcer les normes européennes

Pour faire face à cette « obsolescence accélérée », HOP appelle la France et les futurs eurodéputés européens à encadrer plus strictement les pratiques des constructeurs du Vieux Continent, lorsque la proposition de règlement sur l'écoconception des véhicules, présentée en juillet 2023 par la Commission, reviendra sur la table des négociations après les élections de juin. « En l'état, le texte n'est pas satisfaisant : il n'envisage par exemple qu'à obliger les constructeurs à fabriquer des batteries démontables, mais ne dit rien sur leur ouverture ou leur désassemblage, commente la déléguée générale de l'association. Maintenir une forte diversité dans la circularité et l'occasion des véhicules et pièces détachées est à l'avantage des entreprises européennes, qui possèdent déjà ce savoir-faire, face à leurs concurrents américains et chinois. »

Hormis l'instauration d'une garantie de réparabilité complète pour les batteries pour au moins dix ans, HOP milite également pour la démontabilité et la mise à disposition de toutes les pièces durant vingt ans ainsi que l'introduction d'une garantie de maintenance logicielle pendant une période similaire (à l'instar de ce que l'Union européenne a déjà prévu avec son règlement sur les smartphones) et d'une obligation d'accessibilité aux données du véhicule pour les réparateurs.

1. Télécharger le rapport de HOP
https://www.halteobsolescence.org/wp-content/uploads/2024/04/Rapport-HOP-obsolescence-dans-lautomobile-vers-des-voitures-jetable.pdf

Réactions5 réactions à cet article

MERCI beaucoup pour ce rapport de HOP sur l'obsolescence dans l'automobile qui semble être un puits de connaissances hyper intéressant sur le fonctionnement des véhicules électriques. En feuilletant très rapidement, je n'ai pas vu de tableau de classement des bons et mauvais élèves (par marques, par constructeurs) selon les critères de circularité / réparabilité. Cela serait très utile comme outil d'aide à la décision.
Avant l'acquisition d'une voiture 100% électrique, une rapide étude du marché nous a orientés vers Renault, notamment du fait que Tesla semblait accumuler tous les mauvais choix concernant la circularité (résumés dans votre article : giga casting, mousse collée bloquant l'accès aux batteries, logiciels verrouillés). Le fait que notre nouvelle voiture électrique ait été construite en France et puisse être entretenue dans les garages locaux habituels du constructeur nous a rassurés sur la potentielle réparabilité. A suivre.
Quant au coût à l'usage, un calcul de nos dépenses rapportées aux 100km parcourus nous permet de voir que, avec un abonnement EDF Tempo (+ économique), tout se passe comme si "l'équivalent litre d'essence" passait de 1,99€ à 0,50€. Diviser les dépenses de carburant par 4 devraient motiver les gestionnaires de flottes d'entreprise dont la conversion à l'électrique est clé si l'on veut nourrir le marché de l'occasion, cf. votre podcast Nadia Gorbatko - "Voiture électrique : les entreprises font du surplace". Merci encore !

HMDD | 18 avril 2024 à 12h36 Signaler un contenu inapproprié

Ma Renault étant en réparation pour au moins un mois alors qu'elle n'a pas atteint les 15000 km, je ne peux que plussoyer face à ces constats d'obsolescence programmée. Certains services de location proposent même désormais de vous remplacer régulièrement le véhicule au fur et à mesure qu'il s'use (Link and Co).
Je n'avais pas pensé à faire le parallèle avec la Fast Fashion, mais finalement c'est très proche... et un peu flippant !
Merci pour votre article !

Thibaup | 18 avril 2024 à 16h19 Signaler un contenu inapproprié

Merci pour votre lecture @HMDD et @Thibaup.

Félix Gouty Félix Gouty
18 avril 2024 à 16h53
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Et revoilà l'obsolescence programmée et cette fois-ci dans le cas des véhicules électrique, dont l'usage devait nous aider à combattre le changement climatique. Sauf que leur construction n'est pas compatible avec une utilisation raisonnée de nos ressources en matériaux et que finalement on apprend par l'analyse de ce rapport que peu des ces bagnoles pourront participer à l'économie circulaire. Franchement, cela ne donne pas envie d'acheter (cher) un véhicule pas moins polluant que les thermiques au bout du compte !

mangouste | 18 avril 2024 à 23h33 Signaler un contenu inapproprié

Bonjour @ mangouste par rapport à votre phrase 'véhicule pas moins polluant que les thermiques au bout du compte' : voir tableau Page 13 du rapport de HOP : l'Empreinte carbone moyenne d’une voiture vendue en 2020 en France, en grammes d’équivalent CO2/km, calculée sur 200 000 km parcourus : la voiture électrique est 71% MOINS impactante que la voiture thermique.
Par ailleurs, comme je le suggérais dans mon commentaire, le rapport donne envie de faire un tableau des bons et mauvais élèves par rapport à cet obsolescence programmée. Mettre tout le monde dans le même panier des mauvais élèves est contre-productif. Certes, la meilleure voiture est sans doute celle qu'on achète pas mais quand on a besoin de voiture, il est judicieux de trouver, grâce à ce type de rapport précis et nuancé, des réponses précises et nuancées.
Je suis admirative des personnes comme HOP ou Carbone 4 ou The Shift Project qui donnent, gratuitement, tous les résultats de leurs recherches, calculs d'ACV et Bilan Carbone si chronophages. Merci à eux (et à Actu-Environnement qui les médiatise). Je me sens redevable et pense que le moins que je puisse faire c'est de leur consacrer le temps de lecture nécessaire pour comprendre précisément où peut être trouvée la voie de la décarbonation.

HMDD | 19 avril 2024 à 10h16 Signaler un contenu inapproprié

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