L'industrie automobile est sur le pont. Car il y a urgence. La perspective de la fin du diesel et de la montée en puissance de la motorisation électrique, prescrite par la Programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE), galvanisent les acteurs de la "smart mobility" (mobilité intelligente), réunis en grand nombre à l'occasion d'un colloque international co-organisé par Capenergies et GreenUnivers les 14 et 15 mars au Palais du Pharo à Marseille. Le Forum s'est inscrit dans le cadre de Flexgrid, qui se veut un programme de déploiement à grande échelle de systèmes énergétiques intelligents (smart grid), soutenu par la région Sud-Provence-Alpes-Côte d'Azur. L'enjeu est d'intégrer la mobilité dans le réseau électrique par des infrastructures de recharge, et ce même aux heures de pointe. Ainsi le projet Solar Camp vise à déployer un smart grid autonome en valorisant l'énergie stockée par les véhicules garés à la gare TGV d'Aix-en-Provence.
De fait, c'est un changement de monde qui se profile, du moins en théorie. Près d' 1,2 million d'automobiles électriques circuleront en France en 2023, puis 4,8 millions en 2028, soit une multiplication par cinq d'ici à 2022. C'est en tout cas ce qui est prévu par la PPE. La PPE, en actant la fin de la vente des véhicules thermiques neufs pour 2040, suit les prévisions faites par différents cabinets d'études, s'accordant sur un parc automobile électrique d'environ 50 % en 2030, au niveau mondial. Pour soutenir cette ambition, le gouvernement prévoit notamment une prime à la conversion qui toucherait un million de bénéficiaires.
A l'heure où le dieselgate a terni l'image de l'ensemble des constructeurs de véhicules thermiques et dans le contexte du bannissement imminent du diesel dans les centres villes, les ventes se sont effondrées en France, la part des moteurs diesels passant ainsi de 73 % à 35 % entre 2012 et 2019. Pour l'industrie automobile, c'est un choc ! Lors du salon de l'automobile de Genève, plusieurs constructeurs se sont alarmés de cette nouvelle conjoncture. Le PDG de PSA s'en est pris aux standards proposés par Bruxelles qui annonce le plafonnement des émissions de CO2 à 95g par kilomètre pour les véhicules individuels à partir de 2020. Entre 2021 et 2030, les émissions des voitures neuves devront être réduites de 30 %, sous peine de pénalités de 95 € par gramme de CO2 par kilomètre. Et les constructeurs auront l'obligation de vendre 15 % de véhicules électriques ou hybrides.
Les réseaux dans les starting-blocks
Aux yeux du dirigeant de PSA, Carlos Tavares, tous les ingrédients du succès de cette transition mobilitaire ne sont pas réunis et l'Europe ne dispose pas d'un marché des batteries suffisant. "Les clients demeurent attentistes, car trop de doutes subsistent : le réseau d'infrastructures de charge, le prix de l'énergie, le réel et transparent bilan du puits à la roue, etc.", expose-t-il tout en poursuivant : "On décide de tuer le diesel et du coup, les émissions de CO2 augmentent à nouveau, mais on fixe des règles très dures sur ces mêmes émissions, qui exposent à des amendes. Et il faut aller acheter les batteries en Chine...".
De fait, le basculement du véhicule thermique vers l'électrique, demandé avec insistance par les pouvoirs publics depuis plusieurs années, achoppe sur le défaut d'infrastructures, en particulier le réseau des bornes de recharge. L'Etat s'est engagé à porter le nombre de bornes à 100.000 d'ici trois ans, mais au 31 décembre il n'y en avait que 25.000. En région Sud, 1.250 points de recharge supplémentaires sont prévus et financés par le Programme investissements d'avenir (PIA) et le département des Bouches-du-Rhône propose 5.000 € d'aide à l'achat d'un véhicule 100 % électrique neuf. Le Plan climat régional fixe un objectif de 240.000 véhicules électriques dans la région Sud (ex-Paca) en 2023. Actuellement, 2 .100 points de charge sont accessibles dans la région (+40 % de croissance en un an) soit 42 points de charge pour 100.000 habitants, selon Enedis.
Simplifier et rassurer
Pour les participants du Forum Energy for Smart Mobility, l'enjeu est d'abord de rassurer le consommateur en travaillant sur plusieurs plans, en particulier sur la généralisation des bornes de recharge non seulement à la maison, lorsque celle-ci est individuelle, mais aussi en bas des immeubles et sur les parkings des bureaux, ce qui exige des investissements lourds et la refonte des règlements des copropriétés. Le manque d'équipements dans les logements collectifs est un blocage majeur. "D'ores et déjà, les voitures sont deux fois plus autonomes qu'il y a trois ans", rassure Jacques-Thierry Monti, délégué régional d'EDF en région Sud. "Les entreprises doivent maintenant permettre aux usagers de se recharger sur leur site". Et de recharger leur véhicule rapidement, le temps de prendre un café, sur des bornes performantes et bien entretenues.
L'électricien proposera, l'an prochain, une offre intégrée, avec la fourniture d'électricité et une solution de recharge pour les clients qui disposent d'une place de parking.
Quant au réseau, il est suffisamment puissant pour absorber la charge, assure Dominique Lagarde, directeur de la mobilité électrique chez Enedis : "A la louche, 100 % de véhicules électriques reviendrait à une hausse de la consommation de +20 %, soit quelques dizaines de térawattheures. C'est tout l'enjeu du smart charging", c'est-à-dire de l'accompagnement des usagers dans les heures les plus favorables au rechargement des véhicules et la répartition de la charge par des systèmes numériques. C'est également une opportunité de création de valeur ajoutée pour les fournisseurs d'électricité. Pour les gestionnaires du réseau et les producteurs d'électricité, cette mutation est plutôt une aubaine.
Les industriels travaillent à la fois au stockage mobile et au stockage stationnaire, qui repose sur la puissance du réseau, expose Antoine de Broves, directeur de développement chez Omexom. Cette filiale de Vinci Energies propose des conteneurs bourrés de racks de batteries près des festivals et autres points de charge mobiles. Or les batteries sont considérées comme des marchandises dangereuses qui requièrent un cadre juridique stabilisé pour rassurer les investisseurs. "La réglementation du marché électrique et du stockage est en pleine évolution", souligne Yasmine Assef, directrice du programme véhicules électriques chez Renault. "C'est vraiment un business d'écosystème". La difficulté étant d'intégrer le programme d'un constructeur à un projet électrique. Et d'assurer la maintenance de ce système complexe, insiste M. de Broves. Mais aussi la simplification de l'accès à la mobilité électrique, condition sine qua non pour mettre en confiance l'usager encore hésitant.
