Mais de sérieux problèmes de qualité de l'air persistent cependant dans les zones urbaines où les transports contribuent à hauteur de 30 % à 50 % à la pollution liée aux particules fines (dont 87% sont émises par les véhicules diesel), et sont les premiers responsables des concentrations en oxydes d'azote, monoxyde de carbone, benzène et suies de combustion (fumées noires).
Selon l'OMS, en 2000, la pollution atmosphérique due aux particules en suspension représente, pour chaque personne dans l'Union européenne, environ 8,6 mois de vie perdue. En 2002, 3,3 % des décès d'adultes de plus de 30 ans en France seraient selon l'AFSSE imputables aux particules fines.
Si les émissions de précurseurs de la pollution photochimique ont baissé de 27% entre 1990 et 2000, les niveaux d'ozone sont demeurés en France au-dessus des seuils de vigilance, pour la santé humaine et la végétation, plus de 40 jours par an dans les zones urbaines et périurbaines entre 1994 et 2002, note le rapport. Dans les agglomérations en été, l'ozone est ainsi le principal responsable de la dégradation de la qualité de l'air, estime t'il.
Même si les véhicules émettent aujourd'hui 20% de moins de CO2 par kilomètre qu'en 1960, avec la croissance du trafic, les émissions de gaz à effet de serre du transport se sont accrues de 23% entre 1990 et 2004 et représentent dans leur ensemble 27% des émissions de GES. De plus, l'impact du transport aérien de la France sur le changement climatique pourrait augmenter de moitié d'ici 2025, souligne le rapport.
Outre la problématique en termes d'émissions de gaz à effet de serre, le rapport dresse également un constat sévère de la pression des transports sur les habitats et ses nuisances sonores. La route constitue le principal facteur de pression, avec 68% des nuisances des transports, devant l'avion (20%) et le train (12%). Du fait du trafic routier, plus de sept millions de personnes sont exposées à leur domicile à un niveau de gêne supérieur au seuil de 65dB jugé inacceptable par la réglementation, indique le rapport.
De ce fait le rapport note qu'en l'absence de mesures autres que les progrès technologiques des véhicules neufs et la mise en service de nouvelles infrastructures, les émissions s'accroîtraient de 13% d'ici vingt ans dans le transport routier, et de 17% au total compte tenu de la croissance plus forte du transport aérien. Dans la perspective de diviser par quatre les émissions de gaz à effet de serre, ce rapport met notamment en évidence la nécessité de mobiliser tous les leviers d'actions : progrès technologiques, mais aussi mesures incitatives importantes pour orienter les pratiques de mobilité, indique Nelly OLIN, le ministre de l'Ecologie. Les progrès technologiques ne pourront apporter une réponse significative aux défis environnementaux qu'à la condition d'importantes incitations, pouvant prendre aussi la forme d'actions normatives.
Le rapport indique que la taxation des carburants est un instrument adapté à la maîtrise des émissions de gaz à effet de serre mais souligne que cette mesure rencontre des limites s'agissant de nuisances locales davantage liées à la circulation qu'à la consommation de carburants. En milieu urbain notamment, il note que des péages d'accès au centre ville, à l'instar du péage londonien apparaissent alors comme des instruments intéressants car davantage ciblés.
La taxation des carburants rencontre également des limites pour le transport routier de marchandises avec le développement du trafic international du fait d'approvisionnements qui peuvent être effectués à moindres coûts hors des frontières. Ainsi le rapport estime qu'un péage kilométrique, déjà instauré dans d'autres pays (Allemagne, Suisse, Autriche) permettrait d'égaliser la compétitivité des transporteurs se ravitaillant en France en assurant une meilleure couverture des coûts. Il considère également que la TIPP pourrait être révisée et davantage ciblée sur les émissions de gaz à effet de serre et que la part importante et croissante de la route dans le transport de marchandises souligne aussi la nécessité d'encourager le développement des alternatives à la route.
Enfin concernant le développement des échanges internationaux (transport de voyageurs et de marchandises), le rapport soulève la question de leurs émissions de CO2 et estime qu'il paraît aujourd'hui difficile de mettre en place un outil complet d'incitation à la réduction des émissions à l'échelle internationale. Actuellement les accords internationaux qui régissent ces secteurs interdisent toute taxation des carburants.
Selon ce rapport, la mise en place d'un marché de permis d'émissions de CO2 pour le transport aérien européen pourrait constituer une solution. Le projet d'étendre les marchés de permis de CO2 aux constructeurs et importateurs automobiles, avec l'objectif de répercuter sur les prix des véhicules les écarts de consommation et d'inciter aux innovations, mériterait en outre d'être accéléré.
Le rapport considère en revanche que les directives européennes, en cours ou en projet (révision des normes d'émissions des polluants atmosphériques, directive Euro vignette, surpéage en zone de montagne favorisant les reports vers le ferroviaire) apportent des éléments de réponses en favorisant progressivement une meilleure prise en compte de l'environnement.
Article publié le 21 avril 2006
