À l'occasion du second comité ministériel « zones à faibles émissions mobilité » (ZFE-m) qui s'est déroulé ce lundi 10 juillet, Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse, et Anne-Marie Jean, vice-présidente de la Métropole du Grand-Strasbourg, ont remis à Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique, leur rapport regroupant « 25 propositions pour allier transition écologique et justice sociale », relayé par France urbaine (1) .
Selon Jean-Luc Moudenc, l'objectif est d'« aider [les citoyens] à avoir les moyens d'être acteurs de cette transition ». Les deux coordinateurs réaffirment la finalité première, celle de santé publique : il n'était pas question de remettre en cause les ZFE, mais de les rendre « plus acceptables et supportables socialement », insiste le maire de Toulouse. Dans un souci de « droit à la mobilité », complète Anne-Marie Jean. Ils affirment donc avoir bien tenu compte de l'évolution de la situation sociale et de la hausse du prix des voitures depuis 2019, année de mise en place des premières ZFE.
Tenir compte du budget des ménages
Le premier enjeu identifié est celui de la réduction du reste à charge lors du changement de véhicule. Le groupe de travail recommande donc de rendre éligibles aux aides pour l'achat d'un véhicule neuf les habitants et usagers des territoires voisins à une ZFE, de même que les ménages modestes. Ils conseillent aussi de rendre éligible l'achat d'un véhicule d'occasion et de faciliter le rétrofit. Malgré la baisse du coût des voitures électriques, « il n'est pas question de miser que sur du neuf », confirme Christophe Béchu, soulignant l'empreinte carbone de la construction des véhicules.
Il faudrait également doubler le bonus écologique et la prime à la conversion, ainsi que les aides au report modal, comme l'acquisition de vélos ou de vélos à assistance électrique (VAE). Le recours au prêt à taux zéro et au microcrédit permettrait, quant à lui, de réduire l'avance de fonds. Autres propositions : simplifier l'accès aux aides (démarche et délai de paiement) avec un guichet unique au niveau de l'intercommunalité ; et faciliter le leasing social, soit un loyer limité à 100 €/mois pour un véhicule électrique, envisagé par Emmanuel Macron mais toujours en attente.
Encourager le report modal sans pénaliser les déplacements indispensables
Afin de renforcer les solutions alternatives à la voiture individuelle, ils appellent au déploiement des services express métropolitains (SER), de voies réservées au covoiturage et de voies sécurisées pour les cyclistes et, de manière générale, à « favoriser, soutenir et garantir la pratique du vélo ».
Dans l'optique de conforter l'activité économique dans les territoires concernés par une ZFE, le groupe de travail préconise l'élaboration d'un guide de libellé des dérogations, particulièrement utile pour les déplacements professionnels. Ils proposent également « une autorisation de circulation jusqu'en 2030 pour les véhicules Crit'Air 0, Crit'Air 1 et Crit'Air 2 pour les poids lourds et les véhicules utilitaires légers ». La vignette Crit'Air devrait aussi évoluer afin de prendre en compte, outre l'âge du véhicule, de nouveaux paramètres : polluants atmosphériques émis lors du freinage, entretien, contrôle technique, installation de boîtiers pour le bioéthanol…
Enfin, le rapport recommande d'instaurer des dérogations « petit rouleur » permettant un accès ponctuel aux ZFE pour les personnes qui en sont extérieures. Comme à Strasbourg, qui a mis en place une « pass ZFE 24 h », qui devrait être utilisable vingt-quatre jours par an, précise Anne-Marie Jean. Mais ce nombre devrait varier selon les collectivités. L'objectif est de mettre en place un « système de sollicitation du pass le plus simple possible » qui permette « d'en bénéficier de façon fluide », complète-t-elle.
Un changement de nom, mais toujours le même principe
Face aux « rumeurs et fake news de fabrication de zones à forte exclusion », Christophe Béchu souhaite une « clarification ». Aucune modification par rapport à la loi : il s'agit simplement de « mettre en évidence leur situation et le niveau de contrainte associé ». Une distinction est donc désormais opérée entre les « territoires ZFE effectifs » et les « territoires de vigilance ».
Les premiers sont ceux où le non-respect des seuils réglementaires est récurrent, soit aujourd'hui cinq agglomérations : Paris, Lyon, Marseille, Rouen, Strasbourg. Celles-ci doivent donc poursuivre le suivi du calendrier législatif de restrictions : interdictions du Crit'Air 4 en 2024, puis du Crit'Air 3 en 2025.
Les seconds regroupent les agglomérations respectant les seuils réglementaires. D'une part, les six ZFE de Reims, Saint-Étienne, Grenoble, Nice, Montpellier et Toulouse, qui n'ont pas d'obligation à renforcer leurs restrictions actuelles puisqu'elles sont désormais dans les clous – un principe déjà prévu dans la loi Climat et Résilience. D'autre part, il s'agit des 31 agglomérations sans ZFE, qui doivent uniquement mettre en place la restriction de circulation au 1er janvier 2025 pour les voitures immatriculées avant le 1er janvier 1997.
Selon le ministre, cette « liste vivante » est en accord avec les autres pays de l'Union européenne, alors que l'Allemagne met fin à certaines de ses restrictions. Mais ce principe marche dans les deux sens. Ainsi Perpignan pourrait prochainement devenir un territoire ZFE si la tendance à l'augmentation de la concentration en dioxyde d'azote (NO2) de ces dernières années se confirme en 2023. Sans oublier que les seuils réglementaires pourraient être abaissés, alerte le ministre. Pour rappel, ceux de l'OMS sont bien plus bas : 10 μg/m3 pour le NO2 contre 40 μg/m3.
Une concertation sur l'interdiction du Crit'Air 3 en 2025 va suivre, avec des annonces prévues à la rentrée, promet Christophe Béchu. La Première ministre a par ailleurs confié à Barbara Pompili, députée de la Somme, une mission de comparaison internationale des ZFE. Quant au troisième comité ministériel ZFE, il se tiendra à l'automne.
