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Vingt ans après l'Érika : moins de marées noires mais toujours autant d'accidents

La catastrophe de l'Érika en 1999 a donné lieu à une reprise en main de la sécurité maritime en Europe. Mais si le nombre de marées noires diminue, une recrudescence d'incendies est constatée dans les navires rouliers et les porte-conteneurs.

Risques  |    |  Laurent Radisson  |  Actu-Environnement.com
Vingt ans après l'Érika : moins de marées noires mais toujours autant d'accidents

Le 12 décembre 1999, l'Érika sombrait à une trentaine de milles des côtes bretonnes libérant plus de 20 000 tonnes de fioul lourd dans l'océan et occasionnant une nouvelle marée noire d'ampleur après le drame de l'Amoco Cadiz en 1978. La catastrophe souilla 400 kilomètres de côtes, du Finistère à la Vendée, et généra 250 000 tonnes de déchets. « Le naufrage de l'Érika reste à ce jour la catastrophe la plus meurtrière pour l'avifaune marine en France », rappelle la Ligue pour la protection des oiseaux (LPO), alors que 150 000 oiseaux succombèrent à la pollution.

Vingt après, la sécurité maritime s'est-elle améliorée ? Oui, sans conteste, affirme aujourd'hui le ministère de la Transition écologique. Mais si les marées noires sont aujourd'hui moins fréquentes, « le nombre d'accidents reste important, avec notamment une recrudescence des incendies et des explosions », relève le ministère.

Vrai moment de bascule

« Le naufrage de l'Érika a constitué un vrai moment de bascule dans la construction d'un système de prévention des accidents maritimes », explique Thierry Coquil, directeur des affaires maritimes au ministère de la Transition écologique. Alors qu'une autre catastrophe survenait en 2002 avec le naufrage du Prestige au large des côtes espagnoles, l'Union européenne s'est saisie de la question via l'adoption de trois « paquets législatifs » successifs. Le renforcement de la législation européenne a permis une nette amélioration de la sécurité maritime à travers plusieurs mesures décisives : l'interdiction des pétroliers à simple coque, la création d'une agence européenne de sécurité maritime (l'Emsa basée à Lisbonne) et le renforcement du contrôle des navires étrangers par « l'État du port ». « Ce mouvement a tiré vers le haut l'ensemble de la flotte internationale. L'exigence d'une double coque a occasionné un renouvellement des pétroliers à l'échelles mondiale », analyse Thierry Coquil.

À cela s'ajoutent les exigences portant sur la qualification des personnels à bord et l'adoption d'une code de travail maritime en 2006. « L'élément humain est directement ou indirectement à l'origine de plus de 85 % des accidents de mer », indique en effet le ministère.

En France, cela s'est traduit par un renforcement de la politique d'inspection des navires. « Les effectifs des inspecteurs sont passés de 70-80 avant l'Érika à 160-170 après », indique Marc Léger de la sous-direction de la sécurité maritime. La Commission européenne et l'Emsa déterminent le nombre de navires que chaque État membre doit inspecter, explique-t-il. À ce titre, la France effectue 1 000 inspections chaque année, dont le choix est déterminé en fonction du classement du pavillon, de l'armateur et de l'historique du navire.

Deux grandes marées noires chaque année

Les résultats se sont fait sentir à compter des années 2000. On dénombre aujourd'hui deux grandes marées noires par an sur le globe contre 25 dans les années 1980. Sur les 5,7 millions de tonnes d'hydrocarbures déversées depuis 1970 dans le monde, 96 % l'ont été sur la période 1970-1999, 4 % sur la période 2000-2016, indique le ministère de la Transition écologique. Ces statistiques montrent une incontestable amélioration de la sécurité en ce qui concerne les déversements accidentels d'hydrocarbures alors que le trafic maritime a continué à augmenter. Mais plusieurs sujets d'inquiétude demeurent.

 
Si le nombre de naufrage baisse, le nombre d'accidents reste important, avec notamment une recrudescence des incendies et des explosions.  
Ministère de la transition écologique
 
L'International Tanker Owners Pollution Federation Limited (ITOPF), organisation qui compile les statistiques sur les marées noires, confirme cette tendance à la baisse marquée depuis 1970 mais pointe une mauvaise année en 2018. L'année passée, trois déversements importants ont été recensés et 116 000 tonnes de pétrole ont été rejetées, soit la quantité la plus importante enregistrée en 24 ans. La majeure partie est imputable à l'accident du Sanchi au large de Shangaï (Chine).

D'autre part, si le tonnage de la flotte mondiale a doublé en dix ans, le nombre de grands navires stagne à environ 50 000 dans le monde, explique Thierry Coquil. Ce qui signifie que leur taille augmente de façon considérable. La question du gigantisme des navires fait d'ailleurs partie des questions que la France va porter à l'ordre du jour du prochain comité de sécurité de l'Organisation maritime internationale (OMI).

« Perte de vigilance des armateurs et des chargeurs »

« Les matières transportées se sont diversifiées et le transport s'est internationalisé avec une croissance des pavillons de libre immatriculation. Si le nombre de naufrage baisse, le nombre d'accidents reste important, avec notamment une recrudescence des incendies et des explosions », constate le ministère de la Transition écologique. Le naufrage du Grande America est là pour le prouver. Ce navire italien de 214 mètres de long a sombré le 12 mars dernier au large des côtes françaises après un incendie à bord, alors qu'il reliait Hambourg à l'Afrique et qu'il aurait ensuite dû rejoindre le Brésil. L'association Robin des bois avait dénoncé, à cette occasion, « une répétition inquiétante des incendies à bord des porte-conteneurs et des rouliers, signe d'une perte de vigilance de la part des armateurs et des chargeurs ». Selon la liste des matières transportées, dont la publication par les autorités françaises a constitué une première mondiale, le navire transportait 365 conteneurs, dont 45 de matières dangereuses, et 2 100 véhicules.

Avec des navires qui peuvent atteindre 300 ou 400 mètres de long, se posent en effet toute une série de questions de sécurité : peut-on encore remorquer des navires d'une telle taille ? Comment les accueillir dans les ports ? Comment accéder aux conteneurs en cas d'incendie ? « Les équipages compris entre seize et vingt personnes seulement sur un gros porte-conteneur peuvent être très vite dépassés, et la priorité mise sur la sécurité des personnes fait, de toute manière, qu'ils sont évacués en priorité », explique Thierry Coquil. Il n'est pas rare qu'un porte-conteneur renferme aujourd'hui 10 000 tonnes de fuel de soute, soit des quantités équivalentes à ce que pouvait transporter un pétrolier il y a quelques dizaines d'années.

D'où la volonté de la France de porter également la question des incendies à bord et de la sécurité des conteneurs auprès de l'UE et de l'OMI. Son ambition ? Renforcer les exigences en matière de détection et de lutte contre les incendies à bord des navires rouliers. Mais aussi rendre obligatoire le signalement de perte de conteneurs avant, dans un deuxième temps, de mettre en place des dispositifs de détection de chute des conteneurs et de suivi en mer.

Au-delà des accidents de mer et collisions, comme celle intervenue au large de la Corse le 7 octobre 2018, se posent aussi la question des dégazages illégaux. « [Ils] demeurent fréquents au large des côtes françaises, avec des conséquences non négligeables pour la faune marine », pointe la Ligue pour la protection des oiseaux. Les pollutions peuvent aussi ne pas avoir pour origine la navigation. « Les deux plus grandes marées noires au monde, rappelle Thierry Coquil, résultent de la guerre du Golfe et de la plateforme pétrolière Deepwater Horizons ».

Réactions1 réaction à cet article

 

M'étonnerait que l'Erika ait provoqué davantage de dommages à l'Avifaune maritime que l'Amoco. Sans doute à l'époque (1978) le dénombrement n'était pas au point.
Rappel : Amoco 220 000 t de brut, soit 11 fois plus que Erika

Albatros | 11 décembre 2019 à 14h22
 
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