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Les biocarburants progressent lentement, mais sûrement

L'Ifpen a dressé un bilan complet de l'usage et des potentialités des biocarburants et autres motopropulseurs alternatifs en France et dans le Monde en 2021. Pour le moment, le marché reste modeste mais des évolutions se dessinent.

Energie  |    |  Nadia Gorbatko
Les biocarburants progressent lentement, mais sûrement

L'interdiction programmée – mais susceptible d'être revue – des moteurs thermiques en 2035 n'empêche pas les biocarburants de poursuivre leur développement sur le territoire français, à un rythme assez lent cependant. Selon le bilan publié par l'Institut français du pétrole et des énergies (Ifpen), le 2 janvier dernier, la France n'a pas complètement renoué avec sa dynamique d'avant crise sanitaire. En 2021, le total des volumes incorporés aux carburants ne s'élevait encore qu'à 4,5 millions de mètres cubes (ou 3,16 Mtep), contre 4 millions de mètres (ou 2,9 Mtep) en 2020 (+ 8 %).

En majorité, ces substituts remplacent le gazole (2,37 Mtep) plutôt que l'essence (0,77 Mtep). Or, du côté de ces biogazoles, notamment des esters méthyliques d'acides gras (Emag) obtenus à partir d'huiles végétales, de graisses animales ou d'huiles usagées, les plus courants, le marché s'est seulement maintenu en 2021. Il pourrait être dynamisé par la publication d'un arrêté, en cours de rédaction, autorisant pour l'utilisation d'Emag à plus de 7 % dans les chaudières au fioul. Mais ses prix ont nettement augmenté en raison des difficultés d'approvisionnement apparues au niveau européen et du choix de la France de se passer des huiles de palme et du soja

Le superéthanol plus accessible

Quelques indices laissent cependant augurer un changement de tendance. Les conducteurs de véhicule à essence optent toujours essentiellement pour du SP95-E10, contenant jusqu'à 10 % d'éthanol. Mais l'Ifpen note une augmentation de 33 % par rapport à 2020 des ventes de superéthanol E85 qui en inclus jusqu'à 85 %. La part de marché de ce produit atteint 4 % des ventes d'essence. L'élargissement de la gamme de véhicules Flex-fuel et le doublement des installations de boîtiers E85, deux solutions qui en permettent l'usage, laisse augurer une augmentation notable de sa consommation. Un choix d'ailleurs facilité par une meilleure accessibilité : en 2021, 30 % des stations-service nationales distribuaient ce biocarburant.

Non contraintes par des limites de mélange et sans affichage spécifique à la pompe, les huiles végétales hydrogénées de type Essence (HVE), produites à base d'huile usagées notamment, ont par ailleurs vu leur part augmenter à 6 % des volumes. L'Ifpen souligne aussi la part croissante de biométhane affectée au gaz naturel véhicule (GNV), considéré dans la règlementation européenne comme un biocarburant « avancé » contribuant aux objectifs de la Renewable Energy Directive (RED II) : soit 19,6 % de taux d'incorporation dans le réseau de distribution GNV en 2021. Entre 2020 et 2021, sa consommation a presque triplé pour atteindre 1,7 ktep. Les véhicules utilitaires légers en sont les principaux destinataires, mais les bus les devancent en termes d'immatriculations, avec 20 % du parc total en 2020, suivis des poids lourds et des autocars. Encore modestement, une autre alternative vient s'ajouter à la liste : le substitut au jet fuel, ou carburéacteur pour turbines d'aviation, qui totalise 0,013 Mtep.

Des investissements à l'échelle mondiale

Dans le monde, la consommation mondiale d'énergie pour les transports est restée inférieure de 4 %, à son niveau pré-covid de 2019. Monopolisées par les biocarburants, les solutions alternatives aux carburants et autres motopropulseurs fossiles ne représentent encore que 8,8 % du total consommé. Si leur prix a connu des hausses importantes, en raison du contexte géopolitique, elles bénéficient, elles aussi, à cette échelle, d'une croissance légère (+ 6 % en 2021). Leurs perspectives s'annoncent favorables puisque les investissements dans le secteur des biocarburants liquides ont plus que doublé en 2021, atteignant un peu plus de 8 milliards de dollars. Les deux tiers de cette croissance concernaient le biogazole.

À l'avenir, selon l'Ifpen, une attention particulière devra être portée aux biocarburants dans le transport aérien. Face aux perspectives de croissance du secteur, avant la crise Covid-19, les États membres de l'organisation internationale de l'aviation civile (Icao) s'étaient déjà fixé un objectif de stabilisation des émissions de GES. Depuis, cette ambition a été renforcée pour aboutir à la neutralité carbone d'ici à 2050, laquelle dépendra largement des carburants alternatifs durables : les Sustainable Aviation Fuels (SAF).

Le futur marché de l'aviation

Aujourd'hui, l'Ifpen dénombre neuf kérosènes alternatifs normalisés, susceptibles d'être utilisés en mélange, jusque 50 % du volume, dans le kérosène classique. Certains sont déjà matures ou proches de la maturité industrielle : les HEFA-SPK (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids – Synthetic Paraffinic Kerosene) coproduits des biogazoless à base d'huiles végétales hydrogénées, les FT-SPK (Fischer-Tropsch – Synthetic Paraffinic Kerosene) et les ATJ-SPK (Alcohol-to-jet - Synthetic Paraffinic Kerosene), issus de la conversion de l'éthanol ou de l'isobutanol en kérosène de synthèse. En Europe, ils pourraient être produits au sein de huit sites principaux, mais d'autres projets sont en phase d'élaboration.

À l'horizon 2030, l'Association du transport aérien international (Iata) évalue à près de 24 millions de tonnes (Mt) la capacité de production mondiale, dont 8 Mt aux États-Unis. Mais, en 2021, seules quelques centaines de kilotonnes de SAF ont déjà été commercialisées auprès des compagnies aériennes, notamment en raison d'un coût élevé (2 à 2,5 fois plus chers). Les acteurs sont ainsi en attente d'un cadre règlementaire incitatif et de long terme afin de sécuriser le déploiement de ce marché. En Europe, la conclusion du trilogue sur l'initiative RefueL EU Aviation devrait y contribuer. Il devrait d'ailleurs être doublé d'une proposition jumelle, Fuel EU Maritime, pour la décarbonation du transport en mer. En France, outre une taxe incitative, assortie d'un objectif d'incorporation de 1 %, un appel à projets a également été lancé par l'Ademe, en septembre dernier, pour le « Développement d'une filière de production française de carburants aéronautiques durables (Carb Aéro) ». En octobre, la compagnie Air France-KLM a par ailleurs signé deux contrats avec des producteurs de SAF pour la fourniture de 1,6 Mt de carburants à partir de 2023.

Réactions2 réactions à cet article

 

Je suis surpris qu'un article d'AE évoque encore les "biocarburants" au lieu des agrocarburants, terme bien plus proche de ce que sont ces nouveaux carburants. Alors que le corps de l'article est factuel et documenté, ce choix journalistique m'interroge.

Pégase | 11 janvier 2023 à 14h37
 
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Vous avez sans doute raison. Cependant, c'est encore le terme le plus couramment utilisé, y compris par les pouvoirs publics.

Nadia Gorbatko Nadia Gorbatko
12 janvier 2023 à 15h39
 
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